طائرة بوينج B-29 Superfortress أثناء الطيران

طائرة بوينج B-29 Superfortress أثناء الطيران


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بوينغ B-29 Superfortress أثناء الطيران

ليست أفضل الصور ، فهذه فكرة على الأقل عن حجم B-29 وحجم هجوم القصف على اليابان في عام 1945

وحدات B-29 Superfortress من الحرب العالمية الثانية ، روبرت إف دور. على الرغم من العنوان ، ينظر هذا الكتاب في الواقع إلى التطور الوظيفي والخدمة في B-29 Superfortress ، من نداء ما قبل الحرب لمفجر ثقيل إلى ذروتها في عام 1945 عندما دمرت أساطيل المفجر الفضي الضخم مدن اليابان. [شاهد المزيد]


HistoryLink.org

اشتهرت بوينج بمآثرها في الحرب العالمية الثانية ، وقد تم تصميمها قبل الحرب. وُلدت الطائرة B-29 بالقرب من منتصف الحرب ، وحلقت في 21 سبتمبر 1942 ، وتم بناؤها وتشغيلها بأعداد كبيرة أثناء الصراع. لقد نجحت في أداء عدة أدوار خلال 15 شهرًا من القتال ، بما في ذلك القاذفات ، وطبقة الألغام ، والاستطلاع الضوئي ، والبحث والإنقاذ ، والحرب الإلكترونية. قاتلت طائرات B-29 في مسرح المحيط الهادئ ، وحلقت في الغالب من جزر صغيرة بها أكبر قواعد جوية في العالم ، على مساحات شاسعة من المحيط إلى أهداف العدو التي يمكن أن تكون على بعد أكثر من 2000 ميل. ساهمت الطائرة B-29 ، المعروفة بأنها الطائرة الوحيدة التي أسقطت قنابل ذرية في الحرب ، بنصيب كبير في انتصار الحلفاء على اليابان بهجماتها بالقنابل الحارقة ومهام زرع الألغام في المياه المحيطة بالجزر المحلية.

الحصن الفائق الذي لا مثيل له

لم يكن لـ Superfortress نظير خلال الحرب بين القاذفات التي تعمل بالمروحة. تمت مقارنتها بشكل إيجابي مع القاذفة النفاثة الوحيدة التشغيلية ، وهي الألمانية الرائعة Arado Ar 234 Blitz (Lightning) في السرعة على ارتفاع ، وكانت متفوقة بشكل ملحوظ في سقف الخدمة (أعلى طائرة يمكن أن تتسلقها بينما لا تزال تطير أفقيًا) ومدى العبّارة (الأبعد مسافة) يمكن لطائرة مجهزة بالكامل بدون حمولة أن تطير).

بالنسبة للمراقب على متن الطائرة B-29 ، فإنها تصرخ "أمريكية" في كل اتجاه ، لأن الانطباع ذو حجم كبير وقوة كبيرة وتقنية متدفقة وتأكيد أن هذه الطائرة الحربية يمكنها مواجهة أي عدو والفوز. استمتع أفراد طاقم B-29 (إذا كان هذا صحيحًا في بيئة قتالية) ببيئة عمل واسعة نسبيًا مع غرفة وقوف للجميع ، باستثناء المدفعي الذيل ، خاصة عند مقارنته بأخيه الأكبر ، B-17 Flying Fortress الضيقة. زاد ضغط المقصورة والتدفئة وتكييف الهواء من راحة الطاقم.

متطلبات قاذفة قنابل عالية الأداء

في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ سلاح الجو بالجيش (AAC) في البحث عن قاذفة قنابل جديدة عالية الأداء من شأنها توسيع نطاق فن تصميم الطائرات. خلال شهر يناير من عام 1940 ، أصدرت AAC مواصفات قاذفة ثقيلة للغاية مع هذه المتطلبات: سرعة 400 ميل في الساعة ، والقدرة على الارتفاع العالي مع حجرة طاقم مضغوطة ، ونطاق 5000+ ميل مع حمولة قنبلة ، وتسليح دفاعي ، ومعدات هبوط دراجة ثلاثية العجلات.

من أجل الوصول إلى السرعة القصوى المطلوبة من AAC ، اقترحت شركة Boeing قاذفة غير مسلحة ذات ديناميكية هوائية نظيفة ، والتي ستعتمد على سرعتها العالية وقدرتها على الارتفاع كدفاع ضد مقاتلي العدو. أصر AAC على قاذفة قنابل مضغوطة مسلحة بالكامل ، مما أدى بعد ذلك إلى أبراج مدفع يتم التحكم فيها عن بعد ، لأن الأبواب المفتوحة (التي تشبه تلك الموجودة في B-17) لم تكن متوافقة مع الضغط. لم تستوف قاذفات B-29 المسلحة بالكامل متطلبات السرعة ، لكن قاذفات القنابل الذرية B-29B التي صنعتها شركة Bell والقاذفات الذرية التي صنعها مارتن لاحقًا ، والتي تم تجزئتها من جميع الأبراج وبثور الرؤية ، باستثناء برج الذيل وبنادقه ، وصلت إلى أكثر من 400 ميل في الساعة.

بوينج وعقود الفوز الموحدة

تم اختيار طراز Boeing 345 باعتباره أكثر التصميمات الواعدة التي قدمت عقد تطوير لنموذجين أوليين من طراز XB-29 في 24 أغسطس 1940. كانت ثقة AAC عالية جدًا وخاصة ضابطها القائد الجنرال أرنولد في قدرة Boeing من خلال في الوقت الذي حلقت فيه XB-29 ، كانت هناك 1664 طائرة للإنتاج قيد الطلب.

عملت Consolidated B-32 Dominator كنسخة احتياطية في حالة فشل Superfortress. حلقت قبل عدة أسابيع من أن B-29 ، التي استخدمت نفس المحركات ، كانت من بين الطائرات الأولى ذات المراوح العكسية ، لكن أداؤها العام كان أقل. في غياب ضغط المقصورة في طائرات الإنتاج ، تم تشغيل جميع أبراج المدفع. طار Dominator في مهام قتالية في وقت متأخر من الحرب ، لكنه لم يشارك في القصف الاستراتيجي لليابان. قامت بعدة طلعات استطلاع ضوئية فوق اليابان بعد إلقاء القنابل الذرية. بلغ الإنتاج 118 طائرة من جميع الطرازات.

ميزات تصميم B-29

تم ربط جناح عالي الكفاءة من الناحية الديناميكية الهوائية (طويل ، ضيق) مع محركات مقفلة بإحكام بجسم مدبب مبسط يعلوه ذيل عمودي كبير. تم إيواء أحد عشر من أفراد الطاقم في ثلاث حجرات مضغوطة ، أقسام الأنف والخصر والذيل. أنبوب اتصالات (قطره 28 بوصة × 35 قدمًا تقريبًا) يمكن لطاقم الطاقم من خلاله الزحف للانضمام إلى مقصورات الأنف والخصر. كانت أسرّة الراحة المكونة من أربعة أفراد في منطقة الخصر عنصر تصميم أصلي تم استبداله بمحطة مشغل الرادار عند إضافة معدات رادار الملاحة / القصف.

مكّن ضغط الكابينة من تحليق الطائرة B-29 فوق معظم دفاعات اليابان. طارت بعض نماذج Superfortress في أواخر الحرب على ارتفاع 40 ألف قدم حيث كانت غير معرضة للهجوم. تم بناء B-29 على نظام الضغط السابق الذي طورته Boeing لطائرة 307 Stratoliner ، وهي أول طائرة وقاذفة منتجة بكميات كبيرة (حسب التصميم). هذه التكنولوجيا الرئيسية ، التي أتقنتها الولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية ، ستجعل شركة بوينج وأمريكا في وضع جيد خلال طفرة طائرات ما بعد الحرب ، عندما أصبحت ضرورية. يمكن أن يُعزى الكثير من نجاح بوينج اليوم كشركة مصنعة للطائرات النفاثة إلى خبرتها في الضغط.

تم استخدام الخشب في مناضد العمل والسلالم والأرضيات ، ويرجع ذلك بلا شك إلى منشأ Superfortress في شمال غرب المحيط الهادئ.

محركات قوية مزعجة

زودت شركة Wright Aeronautical الطائرة B-29 بأربعة محركات شعاعية R-3350 Duplex Cyclone ، والتي كانت في ذلك الوقت الأقوى عند 2200 حصان. تم تجهيز كل محرك بشاحن توربيني مزدوج من نوع جنرال إلكتريك ، مما مكن R-3350 من الحفاظ على أقصى قوة تصل إلى 30 ألف قدم ، مما يمنح Superfortress القدرة على الارتفاعات العالية والسرعة العالية على الارتفاعات. ومع ذلك ، فقد أصابت حرائق المحرك الطائرة B-29 أثناء خدمتها المبكرة. أدى المغنيسيوم (المستخدم في الألعاب النارية التي تحترق بلهب أبيض) في مكونات المحرك وهيكل الطائرة إلى تفاقم المشكلة.

البنادق الدفاعية الموجهة بواسطة أجهزة الكمبيوتر الكهروميكانيكية

تتميز إصدارات B-29 المسلحة بالكامل بخمسة أبراج مدفع - علوي للأمام والخلف ، وأعلى للأمام والخلف ، وبرج ذيل مأهول. تم تركيب مدفعين على كل برج ، باستثناء الجزء العلوي للأمام ، الذي كان به أربعة. كانت جميع الأبراج تعمل بالكهرباء (كانت الطائرة B-29 عبارة عن طائرة كهربائية بها أكثر من 100 محرك كهربائي ، بما في ذلك تشغيل معدات الهبوط) ، وتم التحكم فيها عن بُعد والتحكم فيها (لا يوجد وصول مدفعي أثناء الطيران ، بما في ذلك برج الذيل) ، وجهاز كمبيوتر كهربائي ميكانيكي موجه ، مع البنادق التي تم إطلاقها يدويًا.

طورت شركة جنرال إلكتريك نظام التحكم المركزي في الحرائق ، والذي يتكون من خمسة أجهزة كمبيوتر تناظرية كهربائية ميكانيكية مترابطة ، واحد لكل برج بندقية. يمكن لكل مدفعي إطلاق نيران أسلحته مباشرة إذا كان نظام الكمبيوتر معطلاً. كان جميع المدفعيون يسيطرون على برجهم وسيطرتهم الثانوية على الآخرين - يوفر نظام اتصال داخلي الاتصال بين المدفعية. يمكن للمدفعي إطلاق بنادق برج آخر من موقع رؤيته ، وبشكل فريد ، إطلاق بنادق برجين أو أكثر في وقت واحد.

تم تصنيع الآلاف من أجهزة الكمبيوتر هذه واستخدامها بواسطة B-29s. يمثل هذا البرنامج ، إذن ، أول إنتاج ضخم واستخدام لأجهزة الكمبيوتر الإلكترونية ، على الرغم من أنها تضمنت مكونات ميكانيكية وبالتالي لم تكن "إلكترونية" بحتة.

أثبت نظام التسلح الدفاعي نجاحه في القتال ، وكان حصريًا بين المقاتلين خلال الحرب. في 27 يناير 1945 ، سجلت الطائرة B-29 التي تم تحديدها على أنها "B-29 A Square 52" 14 قتيلاً فوق طوكيو باليابان ، على النحو التالي: صدمها مقاتلان ، ثم أسقطت المدفعية 12 مقاتلة أخرى ، وحلقت القاذفة المتضررة 1500 ميل بالعودة إلى سايبان على ثلاثة محركات ، تحطمت الطائرة ، نجا جميع أفراد الطاقم ، لكن الطائرة شُطبت. ربما يكون هذا هو أكبر عدد من عمليات القتل جوًا لطائرة واحدة خلال مهمة واحدة.

بعثات القتال B-29

لإدخال B-29 في القتال ، تمركزت القاذفات في الهند لضرب أهداف يابانية في الهند الصينية. بدأت العمليات القتالية في 5 يونيو 1944 بقصف بانكوك ، سيام (تايلاند). من أجل قصف اليابان نفسها ، تم إعداد قواعد انطلاق صينية. للقيام بمهمة من الصين ، كان على طائرات B-29 نقل إمداداتها أولاً من الهند عبر "الحدبة" إلى الصين. عندما تراكمت المواد الكافية ، ضربت طائرات B-29 اليابان من قواعدها الصينية. كانت هذه الهجمات غير فعالة ومكلفة.

مع الاستيلاء على مجموعة جزر ماريانا في المحيط الهادئ من اليابانيين ، كان مكانًا أفضل بكثير يمكن من خلاله إطلاق غارات B-29 ضد اليابان. كانت ماريانا أقرب ، وجلبت البحرية الإمدادات اللازمة. تم بناء خمس قواعد جوية ضخمة في جزر تينيان وسايبان وجوام.

كانت الغارات الأولى على اليابان عبارة عن مهمات عقائدية على ارتفاعات عالية وقصف دقيق ، والتي تم تصميم B-29 صراحة من أجلها. لقد أثروا بشكل ضئيل فقط على قدرة الإنتاج اليابانية في الحرب. تغيير في القيادة وضع الجنرال كيرتس لوماي في القيادة ، وسرعان ما غير تكتيكاته. على ارتفاع منخفض ، قصف المنطقة باستخدام قذائف B-29 غير المسلحة بإلقاء قنابل حارقة على المدن اليابانية أثبت نجاحه الكبير. كانت هذه الهجمات الأكثر تدميراً في التاريخ ، بما في ذلك القصف الذري ، وتسوية المدن وتعطيل جهود التصنيع الحربية.

قنابل ذرية

لا تزال القنبلتان الذريتان اللتان أسقطتهما قاذفات B-29 على اليابان هما الوحيدتان اللتان استخدمتا في الحروب. في 6 أغسطس 1945 ، تم تسمية طائرة B-29 مثلي الجنس إينولا قصفت هيروشيما. بعد ثلاثة أيام ، بدون عرض استسلام ياباني ، تم تسمية طائرة B-29 بوكسكار قصفت ناغازاكي. خلافًا للاعتقاد السائد ، لم تنهِ هذه الهجمات الحرب.

استمر القتال بلا هوادة مع أكبر قوة قاذفة من طراز B-29 قوامها 828 قاذفة في 14 أغسطس 1945. حتى بعد موافقة اليابانيين على وقف إطلاق النار في 15 أغسطس ، استمر القتال حتى 18 أغسطس ، حيث من المحتمل أن يكون الإجراء الأخير قد وقع. هاجمت المقاتلات اليابانية طائرتين من طراز B-32 تحلقان فوق طوكيو ، وأصيب اثنان من أفراد الطاقم وقتل واحد.

كان للطائرة الحربية القاتلة جانب إنساني

بينما كانت B-29 تعمل كطائرة حربية قاتلة لأعدائها ، كان لها جانب إنساني في مهامها. من المحتمل أن تكون فريدة من نوعها في سجلات الحرب ، حيث أسقطت منشورات Superfortress فوق اليابان ، والتي تذكر المدن التي سيتم قصفها بعد ذلك ، وبالتالي يمكن لبعض السكان وبلا شك أن يفلتوا من الأذى. قدمت B-29s الملقبة بـ Super Dumbos خدمة البحث والإنقاذ في المحيط لإخوانهم الذين سقطوا. بعد الحرب ، أسقطت طائرات B-29 الطعام والملابس لنزلاء معسكرات أسرى الحرب.

طائرة الاتحاد السوفيتي المهربة B-29

قرب نهاية الحرب ، لاحظ الاتحاد السوفيتي الدمار الهائل الذي تعرضت له ألمانيا واليابان من قبل قاذفات الحلفاء. نظرًا لعدم وجود طائرة مكافئة ، شرع الاتحاد السوفيتي في إعادة إنتاج ما اعتبره أفضل قاذفة ، ألا وهو B-29. تمكنت القوات السوفيتية من الوصول إلى أحدث الطائرات الألمانية النفاثة والصاروخية ، لكن الطائرة B-29 كانت الطائرة المأهولة الوحيدة التي تم نسخها (أعادت الولايات المتحدة إنتاج صاروخ V-1 Buzz Bomb الألماني خلال الحرب ، لكنها لم تستخدمه).

لحسن الحظ بالنسبة للروس ، سقطت ثلاث قاذفات من طراز B-29 في أيديهم خلال الحرب ، ومن هذه الطائرات النموذجية ، قام المصممون السوفييت بتصميم نسخة متماثلة قريبة تسمى Tupolev Tu-4. تم إنشاء قطاع كامل لصناعة الطائرات لإنتاج هياكل الطائرات المتطورة للغاية والمحركات والمكونات الكهربائية والإلكترونية اللازمة لها. تم بناء أكثر من 800 طائرة إنتاج.

B-29s في الحرب الكورية

قاتلت الطائرة B-29 مرة أخرى خلال الحرب الكورية ، حيث استخدم العدو كلا من المقاتلات النفاثة النفاثة التي تعمل بالمروحة والسريعة جدًا في محاولات لوقف غاراته القصفية. تم تحديث القاذفات بمحركات أكثر قوة ، ومراوح قابلة للانعكاس ، وتحسينات أخرى. كانت قاذفات B-29 تعمل طوال 26 يومًا خلال الحرب ، حوالي 35 شهرًا من القتال ، مع قوة صغيرة نسبيًا تضم ​​ما يزيد قليلاً عن 100 قاذفة قنابل. ومع ذلك ، تم إسقاط حمولة قنبلة على أهداف كورية ، تعادل تقريبًا تلك التي حدثت خلال حملة المحيط الهادئ السابقة. تم إسقاط القنابل الذكية على أهداف كورية موجهة بواسطة الراديو رازون وأسلحة عملاقة طرزون (12000 رطل) دمرت الجسور بنجاح.

حلقت طائرات B-29 في مهام ليلا ونهارا برفقة مقاتلين مرافقة ، لكن مقاتلات Mig-15 turbojet (فقط) أسقطت بعض القاذفات الكبيرة ، بينما تكبدت خسائر من مدافعها الدفاعية. في عمل ملحوظ ، تم إسقاط ثلاث طائرات من طراز Mig-15 بواسطة قاذفة واحدة ، والتي نجت من الحرب ، وتمثلت فيما بعد في طائرتين من طراز Mig-15.

السفينة الأم إلى الطائرة الأسرع من الصوت

لعبت Superfortress دورًا أساسيًا في أول رحلة طائرة مأهولة أسرع من الصوت. في 14 أكتوبر 1947 ، حملت السفينة الأم من طراز B-29 طائرة أبحاث محرك الصواريخ التابعة لسلاح الجو Bell XS-1 (تصميم الحرب العالمية الثانية) لإطلاقها على ارتفاع. بعد إطلاقه من B-29 ، قاد الكابتن تشاك ييغر XS-1 إلى 700 ميل في الساعة / ماخ 1.06. ومن المثير للاهتمام أن السوفييت استخدموا طراز Tu-4 واستولوا على B-29 كسفن أم في برنامج بحث مماثل.

نهاية الخدمة النشطة

في 21 يونيو 1960 ، حلقت الطائرة B-29 في مهمتها الأخيرة للقوات الجوية ، لكن التصميم لا يزال قائمًا اليوم في القاذفة الروسية Tupolev Tu-20 Bear ، التي اشتُق نظام مدفعها الدفاعي من B-29s التي تم الاستيلاء عليها خلال الحرب العالمية الثانية . من الواضح أن الصين الشيوعية لا تزال تطير من طراز Tupolev Tu-4s ، المعدلة بمحركات توربينية ورادار دوار ، في دور الإنذار المبكر المحمول جواً.

قامت ثلاثة مصانع ببناء 3960 Superfortresses في خمسة مصانع. أكملت مصانع بوينج في سياتل ورينتون وويتشيتا 2766 طائرة ، بنسبة 70 بالمائة من الإجمالي. قامت منشأة رينتون ، التي أصبحت اليوم موطن طائرات بوينج النفاثة ذات الممر الواحد ، ببناء آخر طائرة B-29 في 28 مايو 1946.


قاذفة Superfortress تحلق

في 21 سبتمبر 1942 ، قامت الطائرة الأمريكية B-29 Superfortress بأول رحلة لها في سياتل ، واشنطن. كانت أكبر قاذفة تستخدم في الحرب من قبل أي دولة.

ابتكر الجنرال هاب أرنولد B-29 في عام 1939 ، الذي كان يخشى أن يؤدي فوز ألمانيا في أوروبا إلى خلو الولايات المتحدة من القواعد على الجانب الشرقي من المحيط الأطلسي التي يمكن من خلالها شن هجوم مضاد. كانت هناك حاجة إلى طائرة تسافر بشكل أسرع وأبعد وأعلى من أي طائرة كانت متوفرة في ذلك الوقت ، لذلك شرعت شركة Boeing في إنشاء القاذفة الثقيلة ذات الأربعة محركات. كانت الطائرة غير عادية ، وقادرة على حمل أحمال تكاد تساوي وزنها على ارتفاعات تتراوح بين 30 ألف و 40 ألف قدم. كانت تحتوي على وحدة تحكم تجريبية في الجزء الخلفي من الطائرة ، في حالة خروج الطيار الأمامي من الخدمة. كما أنها كانت تستخدم أول نظام قصف بالرادار لأي قاذفة أمريكية.

قامت Superfortress بإجراء اختبارها فوق الولايات المتحدة القارية في 21 سبتمبر ، لكنها لم تبدأ في قصفها حتى 5 يونيو 1944 ، ضد بانكوك ، استعدادًا لتحرير الحلفاء لبورما من أيدي اليابانيين. بعد أكثر من أسبوع بقليل ، قامت B-29 بأول شوط لها ضد البر الرئيسي الياباني. في 14 يونيو ، قصفت 60 قاذفة من طراز B-29 مقرها في تشنغتو ، الصين ، مصنعًا لأعمال الحديد والصلب في جزيرة هونشو. في حين أن الغارة كانت أقل من نجاح ، فقد ثبت أنها معنويات للأمريكيين ، الذين كانوا الآن في موقع الهجوم.

في غضون ذلك ، استعادت الولايات المتحدة الاستيلاء على جزر مارياناس في جنوب المحيط الهادئ ، وذلك أساسًا لتوفير قواعد جوية لطائراتها B-29s الجديدة & # x2014a لموقع مثالي يمكن من خلاله ضرب البر الرئيسي الياباني على أساس ثابت. بمجرد أن أصبحت القواعد جاهزة ، تم استخدام طائرات B-29 في سلسلة طويلة من غارات القصف ضد طوكيو. على الرغم من قدرتها على القصف الدقيق على ارتفاعات عالية ، بدأت Superfortress في إسقاط الأجهزة الحارقة من على بعد 5000 قدم فقط ، وقصف العاصمة اليابانية في محاولة لكسر إرادة قوة المحور. قتلت إحدى الغارات ، في مارس 1945 ، أكثر من 80 ألف شخص. لكن المهمات الأكثر فتكًا من طراز B-29 & aposs ستأتي في أغسطس ، حيث كانت الطائرة الوحيدة القادرة على إيصال قنبلة زنة 10000 رطل والقنبلة الذرية # x2014. ال مثلي الجنس إينولا و ال بوك & # x2019s سيارة أقلعت من ماريانا في 6 و 9 أغسطس على التوالي ، وطارت في التاريخ.


الحرب الكورية: خدم Boeing B-29 Superfortress طوال الحرب الجوية

في الرابعة من صباح يوم 25 يونيو 1950 ، تدفقت القوات الكورية الشمالية عبر خط العرض 38 إلى كوريا الجنوبية. زود الاتحاد السوفيتي كوريا الشمالية بكميات كبيرة من المعدات العسكرية ، بما في ذلك الدبابات والمدفعية والشاحنات والمدافع والذخيرة والزي الرسمي وحصص الإعاشة وجميع العناصر الداعمة اللازمة لنشر قوة عسكرية حديثة. كان سلاح الجو الكوري الشمالي مجهزًا بـ 62 طائرة هجوم أرضي من طراز إليوشن -10 ، و 70 مقاتلة من طراز ياكوفليف ياك -3 و Yak-7B ، و 22 طائرة نقل من طراز Yak-16 و 8 مدربين من طراز Polikarpov Po-2. تفوقت القوة على القوة الجوية لكوريا الجنوبية # 8217.

في 27 يونيو 1950 ، أذنت الأمم المتحدة باستخدام القوة العسكرية لوقف هجوم كوريا الشمالية رقم 8217. بعد ثماني ساعات من التفويض ، بدأت القوات الجوية الأمريكية للشرق الأقصى (FEAF) ، وهي العنصر الجوي لقيادة الشرق الأقصى (FEC) ، في تحليق أولى طلعات جوية قتالية فوق كوريا الجنوبية. وجه الرئيس هاري إس ترومان الجنرال دوغلاس ماك آرثر لتزويد القوات العسكرية لكوريا الجنوبية من مستودعات التموين الأمريكية في اليابان والتزام القوات الأمريكية المتاحة لمهاجمة القوات الكورية الشمالية التي تعبر خط عرض 38. سيتم دعم القوات البرية الأمريكية بضربات جوية برية وبحرية. مع تفاقم الوضع البري للقوات الكورية الجنوبية المنسحبة ، أذن ترومان لماك آرثر بتوسيع الضربات الجوية شمال خط العرض 38 ضد مستودعات الإمداد الكورية الشمالية والرايليارد والأهداف الاستراتيجية الداعمة.

في 28 يونيو 1950 ، هاجمت أربع طائرات Boeing B-29 Superfortress من مجموعة القصف التاسع عشر (BG) ، والتي تم نقلها من قاعدة أندرسن الجوية في غوام إلى قاعدة كادينا الجوية في أوكيناوا ، القوات الشيوعية شمال سيول. في 30 يونيو ، ألقت 15 قاذفة من طراز B-29 من طراز BG 19 قنابل تجزئة تزن 260 رطلاً على القوات والمعدات الكورية الشمالية المشتبه بها على طول الضفة الشمالية لنهر هان. بعد الضربة ، كشف فحص أرضي عن كثب أنه لم تكن هناك قوات أو معدات كورية شمالية داخل منطقة القصف المحددة. إما أن المخابرات الأمريكية قد أخطأت أو أن القوات الكورية الشمالية قد غيرت مواقعها قبل الهجوم الجوي. أوصى بأن ضربات قصف الدعم المباشر المستقبلية بواسطة طائرات B-29 لن يتم تنفيذها إلا إذا كان الوضع الأرضي ميئوسًا منه تمامًا. لم يتم تصميم B-29 لتكون طائرة دعم أرضي أو تكتيكية.

في أغسطس ، وصلت مجموعة القصف رقم 98 إلى قاعدة ياكوتا الجوية في أوكيناوا من قاعدة فيرتشايلد الجوية في الولايات المتحدة. تم تقسيم BG رقم 98 مؤقتًا في مبنى تم بناؤه على عجل بالقرب من صالة الألعاب الرياضية الأساسية & # 8217s. تم شحن غالبية المعالين العسكريين الأمريكيين في القاعدة إلى الولايات المتحدة بعد وقت قصير من هجوم كوريا الشمالية على الجنوب ، ومع ذلك ، تم تعديل الوحدات السكنية لأسرهم لتكون بمثابة أماكن لأطقم الطائرات B-29. كان العديد من التكملة الأولية 98 & # 8217 من أطقم الطائرات قد قاموا بمهام قتالية خلال الحرب العالمية الثانية وأكملوا خمس سنوات من التدريب المكثف والمتخصص على القيادة الاستراتيجية بين عامي 1945 و 1950.

لتقليل تدفق المعدات العسكرية البديلة والأسلحة والإمدادات إلى القوات الكورية الشمالية جنوب خط عرض 38 ، صدرت أوامر من طراز B-29 بقصف الأهداف الاستراتيجية والعسكرية للعدو في الشمال. تركزت غالبية هذه الأهداف حول بيونغ يانغ وتشونغين وونسان وهونغنام وراشين. عسكريا ، ربما كان من الأفضل استخدام القنابل الحارقة على تلك الأهداف ، ولكن لأسباب سياسية تم استخدام قنابل الأغراض العامة فقط. كانت الضجة المحتملة حول استخدام المواد الحارقة في كوريا الشمالية بعد وقت قصير من تدمير المدن اليابانية من قبل القوات الجوية العشرين من طراز B-29 خلال الحرب العالمية الثانية شيئًا لم يرغب الرئيس ترومان في مواجهته في الداخل. وبالتالي ، سيتطلب الأمر المزيد من قذائف B-29 لكل هدف ، أو ضربات متكررة من طراز B-29 لضرب الهدف. تم تجهيز قنابل GP بصمامات تأخير العمل لإحباط محاولات كوريا الشمالية لإصلاح الأضرار التي لحقت بالقنابل أو نزع فتيل الذخائر غير المنفجرة.

تتكون حمولة B-29 النموذجية من 40 قنبلة GP تزن 500 رطل. تم تجهيز كل قنبلة بفتيل عمل متأخر ، يتكون من مروحة على أنف القنبلة و # 8217. بعد إطلاق القنبلة من حجرة القنابل B-29 & # 8217s ، استدارت المروحة وشددت قضيبًا ملولبًا يمر عبر أنف القنبلة & # 8217. استمر القضيب في الدوران حتى تمزق قنينة مملوءة بالأسيتون. تم ملء فتيل الأنف بأقراص زجاجي تحيط بقارورة الأسيتون & # 8211 عدد الأقراص الذي حدد وقت تأخير التفجير. عندما تم كسر قارورة الأسيتون ، بدأ الأسيتون في إذابة أقراص زجاجي ، مما أدى إلى إطلاق القنبلة و # 8217s وقت التفجير المحدد مسبقًا & # 8211 من ساعة إلى 144 ساعة.

لمنع الكوريين الشماليين من نزع فتيل القنابل المؤجلة بسهولة ، تم حفر أخدود في الجسم الرئيسي للمصهر. نظرًا لأن الفتيل تم تثبيته في القنبلة بواسطة متخصصي الأسلحة B-29 ، تم دفع الكرة المحمل إلى أعمق قسم من القنبلة و # 8217 s الأخدود المطحون. أدت أي محاولة لإزالة المصهر بعد سقوط القنبلة إلى دوران محمل الكرة في الجزء الضحل من المصهر ، مما أدى إلى تثبيته في موضعه. لمزيد من الإحباط لجهود نزع القنبلة ، تم توصيل قضيب صغير بنهاية الفتيل ، وأدى أي محاولة لإزالة الفتيل إلى انفجار القنبلة & # 8217s. تم تعبئة قنبلة 500 GP بـ 250 رطلاً من مادة RDX المكونة من المتفجرات D ، وهي أقوى من مادة TNT. تم تسجيل الغلاف الخارجي لقنبلة GP بحيث ، عند تفجيرها ، سوف تمطر الشظايا المعدنية (الشظايا) المنطقة المحيطة بالانفجار.

لم تقتصر عمليات B-29 على ظروف القصف البصري. عندما حجبت الغيوم هدفًا ، حدد الرادار نقاط هدف الإزاحة (OAPs) التي أعدت إطلاق القنبلة الصحيح في الهدف. على الرغم من أن أحوال الطقس في كوريا كانت أفضل مما توقعته أطقم الطائرات B-29 ، إلا أن التنبؤ بالطقس لكوريا كان صعبًا لأن أنماط الطقس في البلاد قد تم إنشاؤها في السهوب المنغولية ، خارج منطقة الإبلاغ عن الطقس FEAF & # 8217s. في البداية ، قام خبراء الطقس في الاتحاد بضبط البث الإذاعي للطقس الروسي من فلاديفوستوك ، لكنهم قرروا في النهاية عدم الإيمان كثيرًا بصحة هذه التقارير.

باستخدام إصدارات القصف المرئي والرادار ، دمرت طائرات B-29 الأهداف الاستراتيجية لكوريا الشمالية ورقم 8217 بحلول 15 سبتمبر ، وتم اتخاذ القرار بوقف المزيد من الهجمات على تلك الأهداف. رداً على هجمات B-29 ، زادت كوريا الشمالية عدد الدفاعات المضادة للطائرات ضد طائرات B-29. قام الاتحاد السوفيتي والصين بشحن أعداد كبيرة من المدفعية والذخيرة المضادة للطائرات ، وتم الدفاع عن طرق الهجوم المحتملة من طراز B-29 بشكل أكثر فعالية. بحلول أواخر نوفمبر 1950 ، أجبرت أعداد متزايدة من بطاريات قاذفة القنابل الشيوعية على طول طرق القاذفات طائرات B-29 على التحليق على ارتفاع 20000 قدم في محاولة لتجنب القصف. ومع ذلك ، واجهت طائرات B-29 تهديدًا جديدًا ومقاتلات # 8211MiG-15.

في 12 نوفمبر ، هاجم BG 98th Nampojin. ضرب فلاك B-29 رقم 6371 في المحرك رقم 2 ، مما أدى إلى ثقب المروحة وإنتاج محرك هارب (خارج نطاق السيطرة) لا يمكن أن يكون ريشًا. بدأ طاقم القاذفة & # 8217s الاستعدادات للإنقاذ من الطائرة بينما أعطى الملاح الطيار على عجل متجهًا نحو أقرب مطار للطوارئ. حلقت طائرات B-29 الأخرى من BG 98 بالقرب من القاذفة المتضررة في حالة إنقاذ الطاقم ، حتى يتمكنوا من مشاهدة خروج الطاقم من الطائرة ، وتقديم توجيهات الإنقاذ وتنسيق دعم الغطاء الجوي. أحضر الطيار الطائرة B-29 التالفة للهبوط الاضطراري في مطار مقاتلات مشاة البحرية في يانبو. أبلغ قائد مشاة البحرية في القاعدة وأفراد الطاقم أن الجنود الصينيين كانوا يقتربون من القاعدة الجوية وأنه لا يعرف ما إذا كان يمكن الدفاع عن الميدان. أخبر القائد أفراد الطاقم أن لديهم خيارين: يمكن أن يتم إصدار أسلحة لهم والمساعدة في الدفاع عن المطار ، أو يمكنهم المغادرة إلى اليابان على متن طائرة دوغلاس سي -54 التي كان من المقرر أن تهبط في القاعدة قريبًا. اختار الطاقم السفر إلى اليابان. صدت قوات المارينز في يانبو الهجوم الصيني دون مساعدة من أفراد الطاقم. عندما لم يعد أي من أفراد القوات الجوية من أجل الطائرة B-29 التالفة ، تساءل قائد مشاة البحرية عما إذا كان يمكن إصلاح المحرك التالف. تمكن المارينز من تحديد موقع محرك P2V R-3350 ، ولكن قبل أن يتم نقله إلى القاعدة ، هبطت طائرة C-54 مع طاقم صيانة للقوات الجوية ومحرك قاذفة بديل. بمجرد تثبيت ذلك واختباره على الأرض ، قام طاقم العبارة بنقل الطائرة B-29 التالفة إلى اليابان لإعادة العمل بالكامل.

تم استخدام B-29s في مجموعة متنوعة من المهام خلال الحرب الكورية. طارت واحدة من طراز B-29 من BG 19 في مهمة شرك فوق الخليج الكوري في البحر الأصفر الشمالي. تحلق طائرة B-29 على نمط مضمار السباق باتجاه مصب نهر Yalu ، وستدور 180 درجة عند اقترابها من النهر ، ولا تقترب أكثر من خمسة أميال من الساحل الكوري الشمالي. في هذه الأثناء ، كان الباقي من القرن التاسع عشر يهاجم هدفًا بالقرب من بيونغ يانغ. أخبر ضابط المخابرات التاسع عشر BG & # 8217s طاقم الطائرة B-29 أن المقاتلات النفاثة الصينية Mikoyan-Gurevich MiG-15 لن تغامر على الأرجح فوق البحر الأصفر. ومع اقتراب B-29 من الساحل ، حدد ضابط الرادار إشارة ضوئية على الرادار قادمة نحو القاذفة في الساعة 12 o & # 8217 ومن أسفل. لم تهاجم MiG وطارت بعيدًا عند الساعة 6 o & # 8217clock. استمرت لعبة القط والفأر هذه لمدة خمس ساعات تقريبًا ، وخلال هذه الفترة أكملت الطائرة B-29 12 دورة. كما تلقت الطائرة B-29 تقارير من رادار أرضي تفيد بوجود 20 إلى 30 طائرة ميج تدور في الداخل ، مباشرة مقابل منطقة مدار B-29 & # 8217s.

إن الخطر المتزايد المتمثل في مطاردة طائرات ميغ والعدد الكبير من بطاريات القذائف الشيوعية جعل من الضروري أن تطير طائرات B-29 في الليل. عادة ما كانت القاذفات تطير في تشكيل مجرى بفاصل ارتفاع 500 قدم ، وتصاعدت كل ثلاث دقائق. سرعان ما بدأ المدفعيون الكوريون الشماليون المضادون للطائرات في توقع المكان الذي قد تطير فيه القاذفات ، لذلك قام الأمريكيون بتعديل تكتيكات اقتراب الهدف. تم تغيير فترات B-29 إلى ما بين دقيقة وخمس دقائق ، وتم خلط الفواصل بين الطائرات في نفس تيار القاذفة.

صرح اللفتنانت جنرال جيمس في إدموندسون ، قائد الفرقة 22 BG ، أن المعارضة المقاتلة لم تكن مشكلة في عام 1950 ولكنها زادت مع تقدم الحرب. في البداية ، كان القصف الذي واجهه BG الثاني والعشرون ضئيلًا وغير دقيق بشكل عام. في وقت لاحق ، على الرغم من ذلك ، زاد الشيوعيون من عدد بطارياتهم الواقية من الرصاص.

كانت طائرات B-29 لا تزال قادرة على تحقيق نجاح ملحوظ عند قصف أهداف كورية شمالية. في مهمة ليلية واحدة ، أسقطت الطائرة B-29 الثالثة في تيار قاذفة القنابل التاسع عشر BG & # 8217s قنابلها على جسر وأكملت انعطافًا بمقدار 60 درجة بعيدًا عن الهدف. من أجل التقاط صور للضربة ، كانت كل طائرة من طراز B-29 تحمل قنبلتي وميض ضوئي مختلطة داخل عبوة القنبلة. أظهرت الصور من أول طائرتين من طراز B-29 قطار إمداد يعبر الجسر. امتدت القنابل من أول طائرتين من طراز B-29 على الجسر بينما ضربت قنابل B-29 & # 8217 المتأخرة مركز الجسر الميت. قاذفة القاذفة الخلفية & # 8217s ذيل المدفعي كان لها رؤية طائر & # 8217s للنتيجة المذهلة: اختفى القطار الذي يعبر الجسر في سلسلة من الانفجارات والتفجير الثانوي العنيف لحمولة الذخيرة. وذكر مدفع الذيل أن الانفجارات حولت الليل الأسود إلى نهار لمدة 30 ثانية تقريبًا.

مع ندرة الأهداف الكورية الشمالية ، بدأت طائرات B-29 في مهاجمة مناطق أكثر خطورة. في سبتمبر 1952 ، تم توجيه 96 و 19 و 307 BGs لمهاجمة سد Siuho على نهر Yalu. حتى ذلك الوقت ، لم تكن أهداف B-29 تقع ضمن مسافة 12 ميلاً من نهر يالو. تم تغيير تكتيكات القاذفات & # 8217 للمهمة الخطرة. حلقت طائرات B-29 على ارتفاع منخفض حتى وصلت إلى الطرف الجنوبي لكوريا ثم صعدت إلى ارتفاع القصف. عند الوصول إلى 16000 قدم ، أبلغت طائرة B-29 من BG 19 عن تجمد شديد على جناحيها ، مما يجعل من الصعب السيطرة على الطائرة والحفاظ على تشكيلها. قرر قائد الطائرة إجهاض المهمة وأبلغ قيادة سيول بقراره. أمرته قيادة سيول بعدم الإجهاض ، ولكن بالتوجه شرقا نحو الساحل ثم شمالا للانضمام إلى تيار القاذفات. يعتقد ضباط الأرصاد أنهم حددوا حوضًا دافئًا محتملًا للهواء بالقرب من الساحل والذي من شأنه أن يذيب الجليد على أجنحة القاذفة. أدى الهواء الأكثر دفئًا إلى إذابة الجليد ، مما سمح للمفجر بالعودة شمالًا. عندما وصلت B-29 إلى ميناء Wonsan ، تحولت إلى اتجاه غربي وشق طريقها ببطء إلى تيار القاذفة.

عندما اقتربت القاذفات من سد Siuho ، أضاءتها الكشافات الموجهة بالرادار ، تبعها بعد ثوانٍ قليلة بنيران مضادة للطائرات. استمروا في اتجاه الهدف أثناء تعرضهم لصدمات من رشقات نارية وتغيرات في رياح التيار النفاث. تمكنت طائرات B-29 من إلقاء قنابلها وإلحاق الضرر بالسد ، على الرغم من أنها لم تكن كافية لإيقافها عن العمل. كان القصف شديدًا طوال فترة انطلاق القنبلة من الهدف وإليه ، مع وجود 18 قاذفة من أصل 19 قاذفة من طراز B-29 مختبئة.

عندما كانت الأهداف تقع في الجزء الغربي من كوريا الشمالية ، اتجهت قاذفات B-29 نحو الشرق بعد إسقاط قنابلها ثم واصلت اتجاهها نحو الجزء الأوسط من كوريا ، حيث اتجهت جنوبًا إلى أوكيناوا. قام ملاح BG رقم 19 مرتبك بتوجيه الطيار ليقوم بالدوران بزاوية 360 درجة. اتبع الطيار تلقائيًا تعليمات الملاح & # 8217s ، ولكن عند بدء التشغيل ، أدرك الطيار والطاقم خطأ العنوان. أكملوا بسرعة دوران 180 درجة للعودة إلى المسار الصحيح.

في هذه الأثناء ، وصلت الطائرة B-29 التي كانت وراء القاذفة خارج المسار إلى نقطة تحول ما بعد الهدف ونفذت الاتجاه الصحيح نحو الجزء الأوسط من كوريا. كان مهندس الرحلة B-29 & # 8217s متعبًا ، ومع ذلك ، لم يراقب محركات القاذفة و # 8217 بشكل صحيح ، مما سمح لهم بإشعال الشعلة. (عندما يصبح خليط الوقود والهواء غنيًا جدًا ، فإنه يتسبب في احتراق الوقود الموجود في نهاية أنابيب العادم.) قاذف القنابل على B-29 الذي قام بالدوران غير الصحيح رأى أعمدة العادم الأربعة لمحركات الاشتعال. معتقدًا أنه كان لديه أربع طائرات ميج في نيرانه ، بدأ في إطلاق قذائف من عيار 50 باتجاه النيران ، مختبئًا أعلى B-29 ، مع سقوط قذيفة واحدة داخل مقصورة مشغل راديو navigatorradio & # 8217s. حتى أطقم B-29 ذات الخبرة واجهت مشاكل في المهام القتالية ، ولم يكن هناك ما يكفي من الأطقم المدربة.

منذ بداية الحرب الكورية ، كان من الواضح أنه يجب زيادة قوة B-29 في FEAF وإنشاء مصدر بديل للطاقم مؤهل. استغرق الأمر ثلاثة أشهر لإنتاج طاقم قتالي مكون من 11 شخصًا من طراز B-29. تم تقسيم البرنامج التدريبي لمدة ثلاثة أشهر إلى مرحلتين & # 8211one فترة انتقالية لمدة 30 يومًا (التعرف على B-29 وقادرة على الطيران) ثم فترة تدريب قتالي لمدة 60 يومًا. تم تعيين جميع الأطقم تقريبًا في القيادة الجوية الاستراتيجية (SAC) بعد التخرج وتم شحنها إلى FEAF.

عندما وصلت الأطقم البديلة وأصبحت مؤهلة للقتال ، تم شحن الطواقم المخضرمة إلى الوطن ، على الرغم من وجود استثناء واحد. احتفظ الجنرال ماك آرثر بخمسة أطقم قاذفة من طراز B-29 مؤهلة للقنبلة الذرية داخل منطقة القتال ، بحيث إذا تصاعدت الحرب ، يمكن للقوات الأمريكية الرد بأسلحة نووية. ومع ذلك ، كان الرئيس ترومان ومستشاروه العسكريون ومستشاروه في السياسة الخارجية ملتزمين بشدة بالحفاظ على الحرب محدودة لأنهم كانوا أكثر اهتمامًا بتوغل مسلح سوفييتي محتمل في أوروبا الغربية. كان من غير الواقعي أن يبدأ ماك آرثر هجومًا بريًا موسعًا أو شن غارات جوية شمال نهر يالو ، ولكن في حالة حدوث ذلك ، تناوبت الطواقم الخمسة المؤهلة للقنبلة الذرية في حالة التأهب الأرضي لمدة 10 أيام وحالة الإجازة لمدة 10 أيام. كما عملت الطواقم المحتجزة كمدربين قتاليين لأطقم الطائرات البديلة التي وصلت حديثًا. على الرغم من أن القنابل الذرية لم تُستخدم أبدًا في الحرب الكورية ، إلا أن خطط الطوارئ الخاصة بـ MacArthur & # 8217 قدمت مجموعة من التكهنات حول ما كان يمكن أن يحدث إذا تم استخدامها.

عندما انسحبت قوات الأمم المتحدة من كوريا الشمالية ، طُلب من أطقم القوات الجوية التابعة للقوات المسلحة الإندونيسية توفير اعتراض تكتيكي. باستخدام القنابل التقليدية ، أخرت أطقم الطائرات بشكل كبير تقدم الجنوب للجيش الصيني الميداني الرابع ، مما أعطى الجيش الأمريكي الثامن وقتًا لإعداد الدفاعات. تسبب FEAF في إصابة ما يقدر بـ 40،000 ضحية في الصينيين المتقدمين ، مما أدى إلى تدمير قوة تعادل خمسة فرق.

على الرغم من أن أطقم B-29 المؤهلة ذريًا قد أثبتت قدرتها على مهاجمة مواقع ثابتة (أهداف استراتيجية دائمة) ، لا يزال هناك سبب للاعتقاد بأن قوات قيادة الأمم المتحدة لم تكن مستعدة بشكل كافٍ لاستخدام الأسلحة الذرية بفعالية ضد القوات البرية المتحركة (التكتيكية). الأهداف). على أي حال ، لم تحدد المخابرات الأمريكية التركيزات المعادية في تايكون وفي المثلث الحديدي في نوفمبر 1950 حتى تفككت. وكان من الممكن أن تكون الهجمات الذرية ضد إمجين وونجو قريبة بما يكفي من عناصر قوات الأمم المتحدة للتسبب في وقوع إصابات.

ومع ذلك ، فإن التهديد باستخدام الأسلحة الذرية ساعد في إنهاء الحرب. في 22 مايو 1953 ، أرسل وزير الخارجية الأمريكي جون دالاس رسالة إلى القيادة الصينية عبر السلك الدبلوماسي الهندي. وقال دالاس إن الصينيين يرفعون حواجز غير ضرورية أمام اتفاق هدنة ينهي الحرب الكورية ، وإذا لم يتحقق السلام ، فإن الولايات المتحدة ستدخل أسلحة ذرية. في غضون 11 يومًا ، وافق الصينيون على خطة الهدنة ، مع تغييرات طفيفة.

بحلول يناير 1951 ، كان من الضروري تقييد عمليات B-29 للابتعاد عن & # 8216MiG Alley & # 8217 & # 8211 المنطقة الواقعة بين نهري Chongchon و Yalu حيث شكلت طائرات MiG-15 المتمركزة في مجمع Antung في منشوريا تهديدًا خاصًا. تم سحب B-29s بعد أن استولت القوات الصينية على المطارات المقاتلة للقوات الجوية الأمريكية في Kimpo و Suwon ، مما أجبر الأمريكيين على سحب طائرات F-86 Sabers الأمريكية الشمالية إلى القواعد الجوية في اليابان. نظرًا لأن طائرات B-29 كانت معرضة بشدة لهجوم MiG ، فقد تطلبوا دعم المقاتلين.

ومع ذلك ، استمرت طائرات B-29 في قصف أهداف شيوعية أخرى بنتائج فعالة. خلال نوفمبر 1952 ، هاجمت طائرات B-29 ثلاثة مطارات كان الصينيون يحاولون بناءها في الطرف الجنوبي من MiG Alley ، شمال نهر Chongchon. أجبرت هجمات B-29 المتكررة المهندسين الصينيين على إيقاف العمل في تلك المطارات الثلاثة ، بالإضافة إلى محاولاتهم لإصلاح المطارات التي تضررت سابقًا.

من أجل مواكبة مثل هذه الهجمات المدمرة ، تطلبت طائرات B-29 صيانة مكثفة بعد المهمة لجعل فترات تحولها لمدة ثلاثة أيام. تألفت صيانة ما بعد المهمة من فحص محركات القاذفة وجلد القاذفة وجلدها بحثًا عن أضرار قاذفة ، وغسل الأوساخ والزيوت عن الطائرة للحفاظ على أقصى سرعة للطائرة ، وشد وصلات الزيت وأي معدات مفكوكة ، وفحص سدادات حوض الزيت بحثًا عن نشارة معدنية ، ووجودها والتي أشارت إلى بداية تآكل المحرك وفشل المحرك المحتمل في المستقبل. كان على أفراد الصيانة أيضًا مسح عمليات الكتابة بعد المهمة لطاقم القاذفة ثم إكمال اختبارات المحرك لمراقبة حدود التشغيل الصحيحة. احتاجت طائرات B-29 إلى 7000 جالون من وقود الطائرات ، وكان لابد من تفريغ خزانات وخطوط خزان النفط قبل المهمة التالية.

كان الطقس عاملاً مهماً في ميكانيكا الطائرات & # 8217 العمل & # 8211 تميل كوريا إلى أن تكون معتدلة في الخريف والربيع ، وباردة قارس في الشتاء وحار شديد في الصيف. كانت الأعاصير تهديدًا خطيرًا لقاذفات B-29 في أوكيناوا. أجبر أحد التحذيرات من الإعصار على إخلاء طائرات B-29 والطائرات المساندة إلى قاعدة أندرسن الجوية في غوام. غالبية العاملين على الأرض ظلوا وراءهم وانتظروا العاصفة. عندما عادت B-29s ، حدد أفراد الصيانة مشاكل خطيرة في تغذية الوقود في المحركات. كان وقود الأوكتان المرتفع المستخدم في غوام يأكل سدادات حشيات مضخة وقود المحرك ويتسبب في تسربها. كان لابد من تجفيف خزانات الوقود B-29 وتغيير حشيات مضخة الوقود قبل اعتماد القاذفات للمهمة التالية.

أثناء حالة تأهب أخرى للإعصار ، تم تحديد الرياح لتكون ضمن التسامح الهيكلي لـ B-29 & # 8217 ، لذلك لم يتم إجلاء القاذفات إلى غوام. تم اصطفاف طائرات B-29 على المدرج ، وصعد الطاقم والصيانة على متنها لركوب العاصفة. تم تكديس أكياس الرمل على مستوى الجناح حول أحد معدات الهبوط ، بينما تم فصل الخطوط الهيدروليكية عن الفرامل الموجودة على معدات الهبوط الأخرى للسماح للقاذفات بالتأرجح في اتجاه الريح المتغيرة. تسببت قوة الرياح ، التي وصلت إلى 91 ميلاً في الساعة ، في دوران مراوح B-29 & # 8217. أفادت الأطقم أنها كانت تجربة رائعة ، وبلغ الضرر الذي لحق بالقاعدة حوالي مليون دولار. في المساء التالي ، كانت طائرات B-29 جاهزة لضرب أهداف كورية شمالية. أدى التخلص من العاصفة إلى إنقاذ أفراد الصيانة من ثلاثة إلى ستة أيام من العمل.

بغض النظر عن التخطيط الدقيق للمهمة وحماية المقاتلين وهجمات القصف الليلي ، عملت أطقم الطائرات B-29 في بيئة خطرة. أفرغ المدفعيون الشيوعيون المضادون للطائرات وميغ انتقامهم من طائرات B-29. بعد الحرب ، أشارت دراسات المخابرات الأمريكية إلى أن الشيوعيين & # 8217 قلة الخبرة في الحرب الجوية منعتهم من تحقيق أقصى استفادة من قوتهم المقاتلة. يعتقد طيارو F-86 أن معظم الطيارين المتمرسين الذين واجهوهم كانوا على الأرجح من الاتحاد السوفيتي أو دول الكتلة الشرقية ، بينما كان الطيارون الأحدث صينيين وكوريين شماليين. مع نهاية الحرب الباردة ، تمكنت المخابرات الجوية من استخدام السجلات السوفيتية لتأكيد أن العديد من طائرات MiG التي واجهها الطيارون الأمريكيون في MiG Alley والتي تم الإبلاغ عنها رسميًا أنها صينية وكورية شمالية ، كانت في الواقع يقودها طيارون روس وبولنديون. تم تناوب هؤلاء الطيارين عبر أسراب مقاتلة صينية لمدة ستة أسابيع لاكتساب خبرة قتالية عملية ضد الطيارين الأمريكيين. كان التورط السوفييتي سريًا للغاية ، ولكن في وقت مبكر من الحرب ، سُمع الطيارون السوفييت على الراديو أثناء الاشتباكات القتالية. تم إسقاط بعض الطيارين السوفييت ، لكن لم يتم تأكيد الرقم الدقيق رسميًا من قبل سجلات القوات الجوية الأمريكية أو السوفيتية.

في 10 يناير 1953 ، تعرضت طائرة B-29 من طراز BG 307 لأضرار بالغة من قبل MiG. أبقى قائد الطائرة القاذفة تطير بشكل مستقيم ومستوي حتى يتمكن الطاقم من إنقاذها. بقي مع المفجر المتضرر لوقت طويل للغاية ، ومع ذلك ، لم يتمكن من الإنقاذ. (حصل القائد على النجمة الفضية بعد وفاته لإنقاذ الطاقم.) عندما غادرت B-29 & # 8217s المدفعي إلى الأرض ، اعتنت امرأة زراعية كورية شمالية عطوفة بجروحه قبل أن تعتقله القوات الكورية الشمالية. ثم وضع المدفعي في الحبس الانفرادي حتى أوائل مايو 1953. في ذلك الوقت ، مع حوالي 10 أو 12 من أفراد طاقم B-29 الأسرى ، تم نقله إلى معسكر أكبر لأسرى الحرب.

كما تم القبض على مشغل الرادار الذي تم إسقاطه بسرعة وقضى ثلاثة أشهر في الحبس الانفرادي. منذ أن كان ضابطًا ، بذل الكوريون الشماليون جهدًا استثنائيًا للعب معه ألعاب العقل. في إحدى المرات ، تم جره أمام فرقة إعدام رميا بالرصاص في فناء مركز المجمع # 8217s. نبح ضابط كوري شمالي أمرًا ، ورفع الجنود بنادقهم تجاهه ثم احتفظوا بهذا المنصب لعدة دقائق. بالطبع ، اعتقد ضابط الرادار أنه على وشك أن يقتل & # 8211 كما كان العديد من أفراد الطاقم الذين سقطوا. لكن بشكل غير متوقع ، نبح الضابط الكوري الشمالي أمرًا آخر جعل الجنود ينزلون بنادقهم ويضحكون على الضابط الأمريكي المهتز بشدة. ثم تم جر ضابط الرادار إلى زنزانته.

عانى الطيارون الأمريكيون كثيرًا أثناء وجودهم في الأسر الشيوعي. كان الطعام سيئًا والرعاية الطبية غير موجودة عمليًا. عادة ما يتم احتجاز أفراد الطاقم B-29 في الحبس الانفرادي أو الانفرادي لمدة ثلاثة أشهر تقريبًا ويتم إطعامهم كوبين من الأرز يوميًا. كان السجناء يرتدون الملابس التي كانوا يرتدونها عند أسرهم ، بغض النظر عن الحالة ، وينامون على أرضية ترابية ، عادة بدون بطانيات. فصول الشتاء الكورية قاسية وباردة للغاية ، وقد عانى أسرى الحرب من كل آثار التعرض. بشكل دوري ، كان يتم إخراج أفراد الطاقم الأسرى من الحبس الانفرادي للاستجواب ، وعادة ما يستمر ثلاث ساعات ، ثم يتم إعادتهم إلى زنازينهم.

عندما اكتملت مرحلة الحبس والاستجواب الأولية التي استمرت ثلاثة أشهر ، تم نقل الطيارين إلى معسكر مركزي لأسرى الحرب تديره الصين. كانت الحياة أفضل نوعًا ما هناك ، لكن ليس كثيرًا. سُمح للسجناء بممارسة تمارين رياضية محدودة ، وهو ما كان محظورًا في سجن رون الكوري الشمالي. كانوا لا يزالون معزولين تمامًا عن أي اتصال خارجي ، بما في ذلك البث الإذاعي غير الشيوعي والصحف والمجلات والخطابات ، ولم يُسمح لهم بالحصول على مواد كتابية. في المعسكرات الصينية ، تم إصدار بعض الملابس لأسرى الحرب ، وتم توفير المأوى الخام ، ولكن من المؤكد أن أفراد الأمم المتحدة الأسرى لم يعاملوا وفقًا للقواعد والمعايير التي حددتها اتفاقية جنيف. بقي أفراد BG التاسع عشر الذين نجوا عندما أسقطت B-29 في 10 يناير 1953 في الأسر الشيوعية حتى 21 أغسطس 1953. في ذلك التاريخ ، تم تحميلهم في شاحنات مع أسرى حرب آخرين ونقلهم إلى UNCommunist نقطة تبادل أسرى الحرب.

رداً على تقنيات الدعاية الشيوعية ، استخدمت الولايات المتحدة قاذفات B-29 لإلقاء منشورات لإقناع القوات الكورية الشمالية بالاستسلام. في أوائل أبريل 1953 ، على سبيل المثال ، تناثرت إحدى دعاية B-29 على آلاف المنشورات التي تنص على: & # 8216 قتل الآلاف من الجنود الكوريين الشماليين! عدة آلاف من النساء الكوريات الشماليات لن يكون لهن أزواج! إلقاء اللوم على الشيوعيين! & # 8217 تم تصميم هذه المنشورات لإثارة الحنين إلى الوطن بين جنود كوريا الشمالية وتحريضهم على التمرد ضد قادتهم وقادتهم لاستمرار الحرب في مواجهة الهجمات الجوية والبرية التي لا هوادة فيها. كانت قطرات النشرة مجرد تحويل عرضي ، مع ذلك ، عن حملة القصف الرئيسية.

كانت مهمة BG رقم 98 في 20 يوليو 1953 نموذجية لهجمات الحرب الأخيرة ضد أهداف كورية شمالية. بعد ظهر يوم 20 ، جلس أكثر من 180 من أطقم الطائرات في غرفة الإحاطة ، في انتظار بدء إحاطة المهمة. سار قائد الجناح على المنصة بسرعة ، وأخذ مقعده أمام أفراد الطاقم وأمرهم بأخذ مقاعدهم. انتظر ضابط العمليات خلف المنصة بينما وقف ضابط آخر على يمين خريطة حائط كبيرة مغطاة بالستائر. التقط الطاقم نفسا سريعا عندما تم سحب الستارة من جانب واحد ، وكشفوا عن أهدافهم المسائية & # 8211two المطارات بالقرب من بيونغ يانغ. بدأ ضابط العمليات في وصف المهمة ، & # 8216 سيكون إقلاع الطائرة الأول إلى الشمال في الساعة 1830 ، & # 8217 وعندما قدم المواقع والطرق ، أشار الضابط الثاني إلى كل منها على الخريطة. ثم أطلع ضابط المخابرات أطقم العمل على الشكل العام للهدفين وحجمهما وموقعهما ، وذكر ما كشفته صور الاستطلاع قبل الضربة عن الهدف ودفاعاته ومعالمه ونقاط التصويب المختارة (OAPs). عندما انتهى ضابط المخابرات ، أضاف ضباط الاتصالات والطقس والهندسة معلوماتهم إلى الإحاطة.

عندما خرج الطاقم من غرفة الإحاطة ، كان العديد من أفراد الطاقم يسألون بعضهم البعض: & # 8216 ما رأيك؟ هل ستكون هذه هي المهمة الأخيرة؟ & # 8217

في الساعة 4 مساءً ، بدأ الطاقم في إعادة التجميع ليتم إصدار المعدات الشخصية والمظلات # 8211 والأذرع الجانبية وخوذات الطيران وسماعات الأذن وغيرها من المعدات اللازمة لأداء المهمة. ثم استقل الطاقم شاحنات لرحلة إلى B-29s المتوقفة على مدارج الصلب والأسمنت. كانت كل طائرة من طراز B-29 خلية نحل للنشاط حيث بدأت أطقم الطيران في فحص الطائرات الأولية. قام الطاقم بفحص كل شبر من قاذفاتهم & # 8217s جسم الطائرة ، والأجنحة ، والإطارات ، والبنادق ، والمراوح وجميع العناصر الأخرى في قائمة التحقق الأولية الخاصة بهم. ثم اصطف كل قائد طائرة طاقمه مع تكويم معداتهم خلفهم. تحرك ببطء أسفل خط الرجال ، وتفقد كل قطعة من المعدات للتحقق من أن كل شيء جاهز للقتال. تحت قيادته ، ارتدى أفراد الطاقم سترات النجاة والمظلات من ماي ويست وبدأوا في تحميل جميع المعدات في القاذفة المنتظرة.

& # 8216 ما رأيك يا كابتن ، هل هذه هي المهمة الأخيرة؟ & # 8217 سأل أفراد الطاقم. كان بإمكانه فقط الإجابة ، & # 8216It & # 8217s ، آخر سؤال & # 8230 لهذه الليلة! & # 8217 ولكن سرعان ما تم وضع جميع الأسئلة جانباً حيث قام برج المراقبة بإخلاء الطاقم & # 8217s B-29 للإقلاع.

عندما تراجعت الطائرة B-29 من موقفها الثابت المخصص لوقوف السيارات وتحركت إلى موقعها على المدرج ، نما توقع طاقم الطائرة. انقلبت الطائرة B-29 إلى نهاية المدرج ، ووضع الطيار فرامل قاذفة القنابل وشغل المحركات بكامل طاقتها. كانت الطائرة تهتز ، ثم قفزت للأمام مع استخدام قوة الإقلاع وتحرر الفرامل. سحبت المحركات الأربعة الصارخة المهاجم الثقيل أسفل المدرج في الهواء باتجاه الهدف المحدد بالقرب من بيونغ يانغ.

واجهت طائرات B-29 غيومًا كثيفة حجبت الهدف ، على الرغم من أنها كانت تحلق تحت ضوء القمر. كان ذلك وقتًا خطيرًا للغاية بالنسبة للقاذفات لأنهم اضطروا إلى الطيران بشكل مستقيم ومستوي ويمكن تعقبهم من قبل المقاتلين الليليين الشيوعيين. استخدمت القاذفات الرادار لتحديد موقع هدفها ، وأطلقت قنابلها التي تزن 500 رطل عبر السحب. حتى مع وجود قاعدة السحب السميكة ، يمكن رؤية ومضات اللهب اللامعة من خلال طبقة السحب. تم تعقب طائرات B-29 بواسطة المدفعية المضادة للطائرات الموجهة بالرادار ، وانفجرت قذائف بين القاذفات. قام جميع أفراد طاقم B-29 بمسح سماء الليل بحثًا عن مقاتلين أعداء ، لكن في هذه المهمة لم يقترب أي منهم من القاذفات. عندما أسقطت كل B-29 قنابلها ، ابتعدت عن الهدف وعادت إلى القاعدة. استرخى الطاقم عندما هبطت الطائرة وأوقفت مرة أخرى على منصة وقوفها ، لكن المهمة المسائية & # 8217s لم تنته إلا بعد استخلاص المعلومات بعد المهمة.

في الشاحنات المتجهة لاستخلاص المعلومات ، عاد أفراد الطاقم إلى مسألة ما إذا كانوا قد قادوا للتو مهمة الحرب الأخيرة. عندما دخل كل طاقم إلى غرفة استخلاص المعلومات ، التقى بهم رجال الدين ، ورحبوا بهم في المنزل وقدموا لكل منهم كوبًا من الشوكولاتة الساخنة. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of التاريخ العسكري مجلة. لمزيد من المقالات الرائعة تأكد من الاشتراك فيها التاريخ العسكري مجلة اليوم!


محتويات

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ بحاجة لمصدر ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the مثلي الجنس إينولا

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named مثلي الجنس إينولا dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, مثلي الجنس إينولا facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress مثلي الجنس إينولا, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in مثلي الجنس إينولا at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and مثلي الجنس إينولا dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, مثلي الجنس إينولا lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. الرقيب. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” مثلي الجنس إينولا landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. ميسوري ، anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of مثلي الجنس إينولا and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of مثلي الجنس إينولا. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, مثلي الجنس إينولا remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. مثلي الجنس إينولا was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, مثلي الجنس إينولا’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled مثلي الجنس إينولا went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the مثلي الجنس إينولا has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the مثلي الجنس إينولا on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

يتيح حساب الوصول السهل (EZA) الخاص بك لمن في مؤسستك تنزيل المحتوى للاستخدامات التالية:

  • الاختبارات
  • عينات
  • المركبات
  • التخطيطات
  • جروح خشنة
  • تعديلات أولية

إنه يتجاوز الترخيص المركب القياسي عبر الإنترنت للصور الثابتة ومقاطع الفيديو على موقع Getty Images على الويب. حساب EZA ليس ترخيصًا. من أجل إنهاء مشروعك بالمواد التي قمت بتنزيلها من حساب EZA الخاص بك ، تحتاج إلى تأمين ترخيص. بدون ترخيص ، لا يمكن إجراء أي استخدام آخر ، مثل:

  • العروض الجماعية المركزة
  • العروض الخارجية
  • المواد النهائية الموزعة داخل مؤسستك
  • أي مواد يتم توزيعها خارج مؤسستك
  • أي مواد يتم توزيعها على الجمهور (مثل الدعاية والتسويق)

نظرًا لأنه يتم تحديث المجموعات باستمرار ، لا يمكن لـ Getty Images ضمان توفر أي عنصر معين حتى وقت الترخيص. يرجى مراجعة أي قيود مصاحبة للمواد المرخصة بعناية على موقع Getty Images على الويب ، والاتصال بممثل Getty Images إذا كان لديك سؤال عنها. سيبقى حساب EZA الخاص بك ساريًا لمدة عام. سيناقش ممثل Getty Images معك التجديد.

بالنقر فوق الزر تنزيل ، فإنك تقبل مسؤولية استخدام المحتوى غير المنشور (بما في ذلك الحصول على أي تصاريح مطلوبة لاستخدامك) وتوافق على الالتزام بأي قيود.


شاهد الفيديو: Crawl through a B-29 Superfortress IN FLIGHT! + Real-Time procedures. ATC - Oshkosh AirVenture!


تعليقات:

  1. Kusner

    ما الكلمات ... عظيم ، فكرة رائعة

  2. Mazilkree

    شكرا للمجلس كيف يمكنني أن أشكرك؟

  3. Mikashakar

    موضوع رائع

  4. Babei

    أنا أحب هذا



اكتب رسالة