كورتيس PW-8 - التاريخ

كورتيس PW-8 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

PW-8

المُصنع: Curtiss

النوع: مقاتلة

الرحلة الأولى: 3/1924

محطة توليد الكهرباء: 440 حصان كيرتس D-12

باع الجناح المسافة بينهما: 32 قدمًا

النطاق: 544 ميلا

الطول: 23 قدم 1 بوصة

السرعة القصوى: 162 ميجا بالساعة

الوزن: 3155 رطل (الإجمالي)


كيرتس بي 6 هوك

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 09/09/2016 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

اعتمدت في الأصل على سلسلة الطائرات المقاتلة Curtiss P-1B الحالية ، وأصبحت سلسلة Curtiss P-6 Hawk طائرة مقاتلة "مطاردة" في الخطوط الأمامية للقوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAC) في أوائل الثلاثينيات. أصبح Hawk آخر الطائرات المقاتلة التي تم بناؤها بكميات كبيرة للفيلق وتم تحقيقها في النهاية من خلال ما لا يقل عن ثلاثة عشر نوعًا فرعيًا متميزًا تضمنت ثمانية نماذج إنتاج مختلفة. على الرغم من عدم استخدامها مطلقًا في القتال ، كان يجب تذكر P-6 باعتزاز كواحدة من أفضل طائرات المطاردة للجيش الأمريكي في وقت السلم والمزودة بمحرك مكبس والتي ظهرت قبل الحرب العالمية الثانية (1939-1945).

خلال عشرينيات القرن الماضي ، انضمت شركة Curtiss Airplane and Motor Company إلى اهتمامات الطيران الأخرى في إنتاج فئة متطورة من طائرات السباق للمنافسة الوطنية. ستستمر العديد من هذه السلالات في التأثير على الأجيال الجديدة من الطائرات عالية الأداء التي لفتت انتباه الجيش الأمريكي. مع متسابق Curtiss 'R-6 ، الذي تضمن نظام تبريد محرك مهمًا وفعالًا ، أصبحت USAAC مهتمة بشكل مقاتل مطاردة - مما وضع الأساس لما سيصبح في النهاية P-6 "هوك".

تم تطوير P-6 من سلسلة من الإصدارات الناجحة التي تجسدها المتسابق الأصلي R-6 والطائرات المقاتلة ذات السطحين PW-8 و P-1 اللاحقة ، وتميزت بتعديلات للمساعدة في إقناع عميلها العسكري المحتمل. وُلد الطراز P-6 من خلال طراز الشركة 34P الذي أصبح النموذج الأولي XP-6 ومحرك سلسلة Curtiss V-1570-17 "Conqueror". حصل XP-6 على المركز الثاني في السباقات الجوية الوطنية لعام 1927 (سكوبان ، واشنطن). أنتجت الأجنحة والرادياتير غير المستدقة المضافة إلى هذه الأجنحة طراز 34K اللاحق ، والمعروف أيضًا باسم النموذج الأولي XP-6A. كان نموذج الإنتاج الأصلي الذي طلبته USAAC هو P-6A الذي تم تكليف ثمانية عشر منه بالتقييم في عام 1929 مع بدء التصنيع في نفس العام. تميز هذا الإصدار بقلنسوة منقحة وجسم أعمق للطائرة.

كان النموذج الأولي XP-6B موجودًا كمطور لمقاتلة P-1 مع تثبيت محرك V-1670. أصبح P-6C متغيرًا تم إلغاؤه بينما كان XP-6D نموذجًا أوليًا XP-6B مزودًا بشاحن توربيني V-1570-C. ثم تم اتباع طراز P-6D كنماذج P-6A محولة إلى معيار جديد يتضمن نظام تبريد Prestone - خلال عام 1932 تمت مراجعة محركاتها إلى V-1570-C بشاحن توربيني. ثم تبع نظام XP-6E - المعروف أيضًا باسم الشركة طراز 35 و Y1P-22 - في يوليو من عام 1931 ليكون بمثابة نموذج أولي لعلامة رئيسية جديدة - P-6E.

أصبحت P-6E النموذج الأكثر شهرة في مجموعة عائلة P-6 ، حيث تم تجهيزها بمحرك Curtiss V-1570C "Conqueror" بقوة 700 حصان وقادر على الوصول إلى سرعات تصل إلى 200 ميل في الساعة. مقارنةً بنموذج الإنتاج السابق P-6D (الذي تشترك معه في العديد من أوجه التشابه) ، فقد دمجت P-6E تصميمًا جديدًا لجسم الطائرة الأمامي مما أدى إلى تبسيط مظهرها إلى شكل أسطواني أكثر إرضاءً. كان تسليحها مدفع رشاش من عيار 2 × 0.303. تم إصلاح الهيكل السفلي - الذي يحمل عجلات انسيابية متسقة مع تصميمات المقاتلات الأخرى في فترة ما بين الحربين - وتركت قمرة القيادة في الهواء الطلق. كانت الأجنحة ذات السطحين متداخلة بشكل جانبي مع وجود الوحدة العلوية أمام الجزء السفلي ، وربطها دعامات متوازية قوية وكابلات. استولى USN أيضًا على الطائرة لكنه طلب إصدارًا بأرجل تتراجع يدويًا.

أصبحت P-6E آخر مقاتلة ذات سطحين يتم الاستيلاء عليها من قبل USAAC. تم طلب أكثر من 45 نوعًا في يوليو من عام 1931.

شيء من التصميم الانتقالي الذي يربط بين الطائرات ذات السطحين الكلاسيكية في الحرب العالمية الأولى والطائرات أحادية السطح الحديثة المصنوعة من المعدن بالكامل في الحرب العالمية الثانية ، تم منح P-6 أداءً فائقًا ضد أي طائرة ذات سطحين في تلك الفترة. اقتصر شراء الطائرات على القيود المفروضة على الإنفاق العسكري خلال سنوات الكساد الكبير المضطربة. استمر الخط ليحقق نجاحًا متواضعًا في التصدير ، مرة أخرى بأعداد محدودة ، حول العالم مع العملاء في بوليفيا والصين وكوبا وجزر الهند الشرقية الهولندية وإمبراطورية اليابان.

انتشرت العديد من العلامات التجريبية في تاريخ Hawk ، مستفيدة من التقدم التكنولوجي في ذلك الوقت بما في ذلك الشاحن الفائق ، وحوامل المدافع الرشاشة المتعددة ، ومحركات المكبس الشعاعي المحسنة ، والسبائك ، وما شابه ذلك. شهد عام 1932 طار الكابتن روبن موفات بطائرة P-6 معدلة من دايتون بولاية أوهايو إلى واشنطن العاصمة في مسيرة قياسية - وصلت إلى 266 ميلاً في الساعة وارتفاع 25000 قدم.

كانت P-6 Hawk لا تزال نشطة في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي والتي شهدت البداية الرسمية للحرب العالمية الثانية على الرغم من أنها لم تشهد قتالًا في الصراع.


التاريخ التشغيلي

في 23 يونيو 1924 ، عند الإقلاع في الساعة 3:58 صباحًا ، غادر طيار الاختبار بالجيش الملازم أول راسل موغان ميتشل فيلد ، نيويورك ، في PW-8 24-204 ، تم تعديله بخزانات وقود ونفط إضافية ، فجر إلى- رحلة جوية عابرة للقارات عند الغسق عبر الولايات المتحدة. [9] أعاد التزود بالوقود خمس مرات ، وهبط في كريسي فيلد ، سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، الساعة 9:46 & # 160 م ، قبل دقيقة واحدة من الغسق ، ليغطي 2670 & # 160 ميل (4297 & # 160 كم) في 20 ساعة و 48 دقيقة . تضمن وقت رحلته أربع محطات توقف مدتها 30 دقيقة في ماكوك فيلد ، وأوهايو سانت جوزيف ، وميسوري شايان ، وويومنغ ، وسالدورو سايدنج ، ويوتا ، وتوقف غير مخطط له في نورث بلات ، نبراسكا للحصول على وقود إضافي عندما لم يسمح له حقل موحل في ميسوري تأخذ على حمولة كاملة. [10] كما أنه فقد ساعة في مكوك لإصلاح صمام وقود مكسور بعد أن قام ميكانيكي متلهف بإفراط في عزم الصمام ، مما أدى إلى إتلافه.

الأصلي خمسة عشر ف -1 خدم في سربَي المطاردة 27 و 94 ، مجموعة المطاردة الأولى ، سيلفريدج فيلد ، ميشيغان. كان أول هوك الذي خدم مع سلاح الجو بالكمية هو ف -1 أ (أسراب المطاردة 17 و 27 و 94) بدأت في عام 1925. في أكتوبر 1928 ، أكبر طلبية من 33 ف -1 صنع. تم تسليم هذه بحلول أبريل 1929 باسم ف -1 ج. [5]

ال في 4 و AT-5 المتغيرات المدرب خدم مع 43rd Pursuit Squadron (المدرسة) في كيلي فيلد ، تكساس. [5]


كيرتس إف 6 سي هوك

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 01/22/2017 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت سلسلة طائرات Curtiss F6C Hawk في الواقع من طراز البحرية / البحرية الأمريكية لسلسلة P-1 Hawk التابعة للجيش الأمريكي. وجدت البحرية الأمريكية أن P-1 جذابة بما يكفي لبدء إرسالها كطائرة حاملة طائرات بينما كانت قوات المارينز الأمريكية تشغلها كمقاتلة أرضية.

مع أصولها في الطراز L-18-1 (الذي نشأ عن مقاتلي PW-8 للجيش الأمريكي) ، كانت P-1 مقاتلة ذات سطحين ذات محرك واحد وذات مقعد واحد مع تروس هبوط ثابتة. في سنوات ما بين الحربين العالميتين ، سيصبح النظام أحد الرموز العديدة في تطور الطائرة خلال هذا الوقت. أنتجت الأجنحة المدببة ، ومكابح العجلات ، والمحركات القوية على الدوام قدرًا هائلاً من المتغيرات لشركة Curtiss التي من شأنها أن ترى سلسلة Hawk كمقاتلة في الخطوط الأمامية في جميع الخدمات المسلحة الرئيسية في ذلك الوقت.


مسلحة بشكل متواضع مع مجموعة من طراز الحرب العالمية الأولى من المدافع الرشاشة من عيار 0.303 ، كانت الطائرة بالفعل بمثابة ارتداد إلى الأيام السابقة للقتال الجوي. ومع ذلك ، كان غطاء الجسم المعدني بمثابة طعم للأشياء التي ستحدث طوال ثلاثينيات القرن العشرين. مع سقف طيران يزيد عن 20000 قدم وسرعات تزيد عن 150 ميلًا في الساعة ، كانت سلسلة P-1 و F6C Hawk بمثابة خطوة في الاتجاه الصحيح لتصميم الطيران العسكري الأمريكي.


معلومات من طائرة كيرتس 1907-1947 & # 9112 & # 93 ، الموسوعة الكاملة للطائرات العالمية & # 912 & # 93

الخصائص العامة

  • طاقم العمل: 1
  • طول: 23 & # 160 قدمًا 0 & # 160 بوصة (7.01 & # 160 م)
  • جناحيها: 31 & # 160 قدمًا 6 & # 160 بوصة (9.60 & # 160 م)
  • ارتفاع: 8 & # 160 قدم 9 & # 160 بوصة (2.67 & # 160 م)
  • جناح الطائرة: 252 & # 160sq & # 160ft (23.4 & # 160m 2)
  • الطائرة: كلارك واي & # 9113 & # 93
  • الوزن الفارغ: 2،195 & # 160 رطلاً (996 & # 160 كجم)
  • الوزن الإجمالي: 2،973 & # 160 رطلاً (1،349 & # 160 كجم)
  • محطة توليد الكهرباء: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) محرك مكبس V-12 مبرد بالماء ، 422 & # 160hp (315 & # 160kW)
  • مراوح: 2-ريش المروحة
  • السرعة القصوى: 154.4 & # 160 ميلاً في الساعة (248.5 & # 160 كم / ساعة ، 134.2 & # 160 kn)
  • سرعة كروز: 123 # 160 ميلاً في الساعة (198 & # 160 كم / ساعة ، 107 & # 160 kn)
  • نطاق: 300 & # 160mi (480 & # 160km ، 260 & # 160nmi)
  • سقف الخدمة: 20800 & # 160 قدمًا (6،300 & # 160 م)
  • معدل الصعود: 1،460 & # 160 قدمًا / دقيقة (7.4 # 160 متر / ثانية)

ما مدى سرعة أسرع متسابق هوائي في عام 1925؟

كان Cyrus K. Bettis طيارًا رائدًا في الخدمة الجوية للجيش الأمريكي في عشرينيات القرن الماضي وأصبح أسرع متسابق جوي في العالم في عام 1925. في يوليو 2018 ، زار أفراد من عائلته المتحف للتبرع بالقطع الأثرية والمواد الأرشيفية التي توثق حياته بالقرب من الطائرة. طار (متسابق Curtiss R3C-2) والجوائز التي فاز بها (جوائز بوليتسر وماكاي). يتم عرض الثلاثة في رواد الطيران بارون هيلتون صالة عرض.

منظر عن قرب لـ Cyrus Bettis في قمرة القيادة في Curtiss R3C-1 Racer بعد فوزه بكأس بوليتزر في سباقات 1925 الجوية الوطنية في ميتشل فيلد ، لونغ آيلاند ، نيويورك. الائتمان: المتحف الوطني للطيران والفضاء ، NASM 9A06271.

وُلد بيتيس في كارسونفيل بولاية ميشيغان في يناير 1893 ، ونشأ في مزرعة بالقرب من بورت هورون بولاية ميشيغان. دخل الجيش كطالب طيار في فبراير 1918. حصل على أجنحة طياره وتم تكليفه برتبة ملازم ثاني في الخدمة الجوية للجيش الأمريكي في سبتمبر التالي. بحلول يوليو 1920 ، كان ملازمًا أول يطير على طول الحدود الأمريكية المكسيكية وفي الفلبين.

تم تدريبه ليكون طيارًا عسكريًا محترفًا ، استخدم الملازم بيتيس مهاراته كطيار مقاتل (ثم أطلق عليه اسم طيار المطاردة) ليصبح متسابقًا جويًا بارعًا. في 1924 سباقات الطيران الوطنية في دايتون ، أوهايو ، فاز بسباق John L. Mitchell Trophy في طائرته Curtiss PW-8. مساعد رئيس الخدمة الجوية العميد. ابتكر الجنرال ويليام "بيلي" ميتشل مسابقة الطيارين وطائرات المطاردة التابعة لمجموعة المطاردة الأولى التابعة للخدمة الجوية تكريماً لشقيقه الذي قُتل في الحرب العالمية الأولى.

في السباقات الجوية الوطنية للعام التالي في ميتشل فيلد في لونغ آيلاند ، نيويورك ، فاز بيتيس في 12 أكتوبر 1925 ، سباق بوليتزر للكأس. حلقت Bettis و R3C-1 بمتوسط ​​سرعة 248.975 ميلًا في الساعة ، مما جعلهما أسرع طيار وطائرة في العالم في ذلك العام. قال: "طائرتي لم تكن تسافر مثل الريح ، بل كانت تسافر أسرع من أي ريح في التاريخ".

يقف Cyrus Bettis أمام المتسابق الانسيابي Curtiss R3C-1 ، المجهز بمروحة ريد ، في السباقات الجوية الوطنية ، ميتشل فيلد ، لونغ آيلاند ، نيويورك ، 1925.

حصل الفائزون بالمركز الأول والثاني والثالث على ميداليات فردية عن انتصاراتهم. تضمن التبرع للمتحف في يوليو 2018 ميدالية المركز الأول لبيتيس لعام 1925. Credit: Shuart family.

حصل الفائزون بالمركز الأول والثاني والثالث على ميداليات فردية عن انتصاراتهم. تضمن التبرع للمتحف في يوليو 2018 ميدالية المركز الأول لبيتيس لعام 1925. Credit: Shuart family.

بعد ظهوره في معرض Sesqui-Centennial الدولي لعام 1926 في فيلادلفيا ، قاد Bettis تشكيلًا من طائرات المطاردة إلى Selfridge Field في ميشيغان. تحلق في ضباب كثيف ، وتحطم في سفح جبل بالقرب من بيلفونت ، بنسلفانيا ، في 23 أغسطس. وعلى الرغم من إصاباته الخطيرة ، فقد زحف لمسافة ميلين إلى طريق سريع قريب حتى يمكن العثور عليه. بعد نقله إلى مستشفى والتر ريد العام في واشنطن العاصمة ، بدا أن بيتيس سيتعافى تمامًا ، لكنه أصيب بالتهاب السحايا في العمود الفقري وتوفي في الأول من سبتمبر عام 1926.

"لم تكن طائرتي تسافر مثل الريح ، بل كانت تسافر أسرع من أي ريح في التاريخ."

بعد فوزه في بوليتسر في عام 1925 ، أعطى بيتيس ميدالية المركز الأول لشقيقته إيثرين. بعد سنوات ، أعطتها إيثرين والتذكارات الأخرى لابنتها هيلين ماكجريجور شوارت. لقد حافظت على العناصر لعقود من الزمن قبل أن تستسلم لمرض السرطان في مايو 2017. كرّس ستانلي ، زوج شوارت ، وأطفالهم تبرعهم تكريماً لها حيث أبدت هي وبيتيس الشجاعة والنعمة والقوة في مواجهة الشدائد.

زارت عائلة سايروس بيتيس معرض رواد الطيران في بارون هيلتون ، في المتحف الوطني للطيران والفضاء ، في واشنطن العاصمة ، في 23 يوليو 2018. وتبرعوا بعدد من القطع الأثرية لبيتيس ، بما في ذلك ميدالية بوليتسر ريس ، المتعلقة به إنجازات الخدمة الجوية للجيش في العشرينات من القرن الماضي وسباق الهواء. الائتمان: المتحف الوطني للطيران والفضاء ، NASM2018-01726

سيساعد تبرع بيتيس الجديد مؤسسة سميثسونيان والباحثين على تفسير قصة الطيران العسكري والسباق الجوي الأمريكي بشكل كامل في عشرينيات القرن الماضي من خلال قصة طيار مطاردة تابع للخدمة الجوية للجيش. سيضيفون إلى مجموعة Cyrus Bettis المحفوظة في أرشيف المتحف. الأهم من ذلك ، أنهم سوف يساهمون في معرض بارون هيلتون رواد الطيران الجديد الذي سيفتتح كجزء من تحول المتحف في عام 2023.


صقر بين حربين

كانت المقاتلات الكلاسيكية ذات السطح الواحد التي أنتجتها شركة Curtiss Airplane and Motor Company من بين أشهر الطائرات العسكرية في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي. المعروفة شعبيا باسم هوكس ، تم نقلها من قبل كل من الجيش والبحرية الأمريكية ، وكذلك من قبل عشرات القوات الجوية الأجنبية ، لأكثر من عقد من الزمان. خلال تلك الفترة ، ظهر كل من صقور الجيش والبحرية بشكل متكرر في العروض الجوية في جميع أنحاء الولايات المتحدة ، حيث قدموا عروض طيران مذهلة. جعلت أجنحتهم المدببة المميزة وعلاماتهم الرائعة من كيرتس هوكس التعرف على الفور على الفور ، وأصبحوا مشهورين في جميع أنحاء البلاد ، مما ألهم عددًا لا يحصى من الشباب لتعلم الطيران. كانت الصقور المعدلة ، التي يقودها الطيارون العسكريون ، من المنافسين البارزين في السباقات الجوية الوطنية. على الرغم من أن هوكس لم يستخدم في القتال من قبل الجيش الأمريكي ، فقد رأى العمل في أربع حروب خارجية على الأقل. كانت بعض الأمثلة لا تزال في الخدمة في نهاية الحرب العالمية الثانية.

لم تكن طائرة هوك نوعًا واحدًا من الطائرات ، بل كانت عبارة عن سلسلة كاملة من المقاتلات التي تم بناؤها خلال فترة من التطورات السريعة الملحوظة في تكنولوجيا الطيران. لقد عكست طائرة هوك المتطورة تلك التطورات بدرجة أكبر من أي مستوى آخر في تلك الفترة. كانت المتغيرات الأولية تحمل تشابهًا قويًا مع مقاتلي الحرب العالمية الأولى لدرجة أنهم غالبًا ما كانوا يمثلون لهم في الأفلام. من ناحية أخرى ، دمجت Hawks الإنتاج النهائي جميع التحسينات التكنولوجية في منتصف الثلاثينيات - هيكل معدني بالكامل ، وأجنحة معدنية خفيفة الوزن ، وقلنسوة محرك منخفضة السحب ، ومحرك فائق الشحن ، ومروحة ثلاثية الشفرات قابلة للتعديل ، وقمرة قيادة مغلقة ، و معدات الهبوط القابلة للسحب. ومع ذلك ، كان لا يزال من الواضح أن مقاتلات كيرتس ذات السطحين كانت تطورات على هوك الأصلي في منتصف عشرينيات القرن الماضي.

كان جلين هاموند كيرتس من أوائل الطيارين الذين حققوا رحلة جوية أثقل من الهواء ، حيث قام بأول رحلة طيران عامة في الولايات المتحدة في عام 1908. أسست طائرته الأولى ذات الدفع الثنائي سمعة يُحسد عليها فيما يتعلق بالسرعة والكفاءة. بحلول الوقت الذي بدأت فيه الحرب العالمية الأولى ، تحولت كيرتس إلى تصميمات أكثر كفاءة لمحركات الجرارات ، وفي عام 1916 أصبحت الشركة أول شركة طائرات كبرى في أمريكا.

قام كيرتس ببناء الآلاف من مدربي JN-4 "جيني" للجيش والبحرية الأمريكية ، وكذلك للاستخدام من قبل البريطانيين في كندا. من بين الطيارين الذين تم تدريبهم في الولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الأولى ، تم تدريب 95 بالمائة على طائرات JN-4. قامت طائرة JN-4H ، التي تعمل بمحرك Hispano-Suiza بقوة 150 حصانًا ، بأول رحلة بريد جوي مجدولة في الولايات المتحدة ، وأصبحت Jennies الدعامة الأساسية لعشاق ما بعد الحرب.

نشأت طائرات هوكس من سلسلة من الطائرات ذات السطحين العسكريين في فترة ما بعد الحرب العالمية الأولى ، والتي صممها ويليام جيلمور من أجل كيرتس ، وتعمل بمحرك تبريد بالماء بقوة 450 حصانًا ، وهو Curtiss D-12. كانت D-12 عبارة عن تطوير للمحرك الثوري K-12 الهوائي ، الذي صممه تشارلز إل كيركهام أثناء الحرب العالمية الأولى ، ثم رئيس قسم المحركات في كيرتس. من خلال الجمع بين الأداء العالي والسحب المنخفض ، كانت من بنات أفكار كيركهام أحد أكثر المحركات الهوائية كفاءة في العالم في عام 1918.

سيطر متسابقو كيرتس ، الذين يقودهم طيارو الجيش والبحرية ، على سباقات الهواء من عام 1921 حتى عام 1926. وفاز بيرت أكوستا بسباق بوليتزر عام 1921 بسيارة كيرتس CR-2 بسرعة 176 ميلاً في الساعة. فاز الملازم راسل موغان بجائزة بوليتسر للجيش في طائرة مماثلة في العام التالي ، عندما جاء متسابقو كيرتس في المركز الأول والثاني والثالث. في عام 1923 ، فازت طائرة كيرتس سي آر -3 المجهزة بعوامة من البحرية الأمريكية بسباق شنايدر تروفي للولايات المتحدة للمرة الأولى ، واكتسح متسابقون كيرتس بوليتسر للعام الثاني على التوالي. في نوفمبر ، سجل أحدهم رقمًا قياسيًا عالميًا في السرعة يبلغ 266 ميلاً في الساعة. في عام 1924 ، فاز سايروس بيتيس بكأس بوليتسر في لعبة كيرتس أخرى ، وحصل جيمي دوليتل على كأس شنايدر عام 1925 في طائرة كيرتس آر 3 سي 2 العائمة.

على الرغم من أن متسابقي كيرتس كانوا ناجحين للغاية ، إلا أنه كان من الواضح أن الشركة لا يمكن أن تزدهر ببساطة على طائرات السباق عالية الأداء. لذلك تم توجيه جيلمور لإنشاء مقاتل بمقعد واحد بناءً على تصميمه المتسابق. وكانت النتيجة طائرة ذات سطحين أكثر قوة بشكل كبير تضم نفس الخطوط الأساسية مثل طائرات سباقات كيرتس ذات السطحين. تم تعيين PW-8 (مطاردة ، مبردة بالماء) من قبل الجيش ، استخدم المقاتل نفس محرك D-12 مثل المتسابقين.

كان Curtiss PW-8 عبارة عن طائرة ذات سطحين ذات جناحين بأجنحة مستقيمة متساوية الامتداد. من أجل تقليل السحب ، تم بناء مشعات مناسبة للتدفق في الجزء العلوي من جناحها العلوي ، تمامًا كما كانت في المتسابقين. تم إطلاق PW-8 لأول مرة في عام 1923 ، حيث أظهر سرعة قصوى تبلغ 168 ميلاً في الساعة ، أي 27 ميلاً في الساعة أسرع من مقاتلة سلاح الجو التابعة للجيش آنذاك ، بوينج إم بي 3 إيه. في عام 1924 ، اشترى الجيش 28 PW-8 ، وهو أمر كبير بالنظر إلى القيود الصارمة على الميزانية في العشرينيات.

على الرغم من أدائها الجيد ، إلا أن PW-8 كان يعتبر نجاحًا محدودًا فقط. كان للمشعات الموجودة في الجناح العلوي ميل مؤسف لتسريب الماء الساخن الحار إلى الطيار ، وقد تركت القدرة على المناورة شيئًا مرغوبًا فيه.

بناء على طلب الجيش ، قام مهندس كورتيس جورج بيج بإعادة تصميم الطائرة لتصحيح عيوب PW-8. كان المقاتل الناتج هو أول كيرتس هوك حقيقي. تم تعيينه P-1 ، تمشيا مع النظام المبسط الجديد لسلاح الجو في الجيش لتخصيص البادئة "P" لجميع المقاتلين للمطاردة. استبدل Curtiss P-1 المشعات المزعجة المثبتة على الجناح بمبرد واحد أسفل المحرك. ومع ذلك ، كانت الميزة الجديدة الأكثر وضوحًا لـ P-1 هي مجموعتها الجديدة المميزة من الأجنحة. تم تجهيز الجناح السفلي بمجموعة واحدة فقط من الدعامات البينية ، وأصبح الآن أصغر من الجناح العلوي. وانحرف وتر أجنحة P-1 أيضًا بأناقة نحو الأطراف ، وهي السمة المميزة للصقور اللاحقة التي تم إنتاجها خلال العقد التالي.

قام P-1 بتحسين الأداء وإمكانية الخدمة بشكل كبير مقارنةً بـ PW-8. بين عامي 1925 و 1929 ، اشترى سلاح الجو ما مجموعه 93 P-1s. كان المقاتل يبلغ طول جناحيه 31 قدمًا و 3 بوصات وطول 23 قدمًا. على الرغم من أن جسم الطائرة المغطى بالنسيج قد تم بناؤه على إطار أنبوب فولاذي ملحوم ، إلا أن هيكل الجناح مصنوع من الخشب. تبلغ السرعة القصوى للطائرة P-1 163 ميلاً في الساعة ونطاقها 300 ميلاً. كان سقف خدمته 22000 قدم ، ويمكن أن يرتفع 1800 قدم في الدقيقة. يتألف التسلح إما من زوج من رشاشات براوننج من عيار 30 أو واحد من عيار 30 وسلاح عيار 0.50.

في ذلك الوقت ، اعتقد مخططو Air Corps أن مقاتلة الخط الأول المزودة بمحرك منخفض الطاقة ستجعل طائرة تدريب مثالية. وبناءً على ذلك ، طلبوا في عام 1927 36 مدربًا مقاتلاً من طراز P-1 ، مزودة بمحركات Wright V-720 بقدرة 180 حصانًا مبردة بالماء ، تحت اسم AT-4 (مدرب متقدم). في العام التالي ، طلب سلاح الجو 36 طائرة تدريب مقاتلة إضافية من طراز AT-5 ، من طراز P-1 مزودة بمحركات شعاعية مبردة بالهواء Wright R-790 بقوة 225 حصانًا. لكن تبين أن فكرة استخدام مقاتلين منخفضي القوة كمدربين كانت خطأ. تعاملت الطائرات ضعيفة القوة بشكل سيئ لدرجة أنها أثبتت أنها خطرة على الطيارين عديمي الخبرة المكلفين بالتحليق بها. في نهاية المطاف ، أعيد بناء 52 من المدربين الباقين على قيد الحياة بمحركات Curtiss D-12 وأضيفوا إلى أسطول P-1.

بالإضافة إلى تلبية أوامر الجيش للطائرة P-1 ، قام كيرتس ببناء 44 مقاتلة مماثلة للبحرية ، تم تحديدها من طراز F6C. انخفض أداء F6C قليلاً عن أداء نظيره في الجيش بسبب وزن معدات الهبوط والتعويم الإضافية على سطح السفينة ، فضلاً عن التعزيز الهيكلي المطلوب للتشغيل من أول حاملة طائرات تابعة للبحرية ، لانجلي.

على الرغم من أن الدُفعات الأولية من Navy Hawks اختلفت قليلاً في المظهر عن Army Hawks ، إلا أنه كان من السهل تمييز نسخة F6C-4 التالية بسبب محركها الشعاعي Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp بقوة 420 حصانًا. بحلول منتصف العشرينات من القرن الماضي ، أدركت البحرية أن المحركات الشعاعية المبردة بالهواء توفر مزايا مميزة في البيئة البحرية. على الرغم من أن تكوينها زاد من السحب الديناميكي الهوائي ، إلا أن افتقار الشعاعات لنظام التبريد جعلها أخف وزنًا وأقل تعقيدًا في الصيانة من المحركات المبردة بالسائل التي يفضلها الجيش. تشغل المحركات الشعاعية أيضًا مساحة أقل ، وبالتالي كان من الأسهل تخزينها في مساحة الحظيرة المحصورة لحاملة الطائرات. حلقت أول طائرة من طراز F6C-4 في أغسطس 1926 ، وأثبتت نجاحها لدرجة أن البحرية قدمت طلبًا لشراء 31 نموذجًا للإنتاج.

جاء التحسين الكبير التالي لـ Hawk من تقديم نسخة أكبر وأكثر قوة من محرك Curtiss D-12 ، V-1570 Conqueror بقوة 600 حصان. كان محرك V-1570 أكبر بنسبة 36 بالمائة من المحركات المستخدمة في P-1s و F-6Cs المبردة بالسائل ، وأنتج 38 بالمائة أكثر من القدرة الحصانية. أصبح أنف هوك أكثر بصليًا بشكل ملحوظ لاستيعاب المحرك الأكبر ، وتم تعديل جسم الطائرة إلى شكل مستدير ليلائم. كما تميز المقاتل المحسن بمعدات هبوط أكثر ضخامة مع ممتص صدمات هوائي. في عام 1929 ، أمر الجيش بـ 18 من طائرات هوك المحسّنة تحت تسمية P-6. تم استخدام بعضها كأحواض اختبار لتطوير إصدارات محسّنة من المحرك ، بما في ذلك الشواحن الفائقة لتحسين الأداء على ارتفاعات عالية.

تضمنت آخر ثماني طائرات P-6s ، التي أعيد تصميمها P-6As ، تغييرًا مهمًا لم يكن مرئيًا من الخارج ، وهو إدخال مادة الإيثيلين جلايكول (مانع التجمد) إلى نظام تبريد المحرك. لم يقلل استخدام الجليكول من التجمد والغليان فحسب ، بل أتاح لمصممي المحركات دمج أنظمة تبريد وأنظمة تبريد أصغر وأخف وزنًا وأكثر كفاءة. في حين تم الانتهاء من تصميم P-6A بعد فوات الأوان للاستفادة الكاملة من إمكانيات تقليل السحب لنظام تبريد الجليكول ، لم يكن خليفته كذلك.

أدت أعمال التطوير على P-6A إلى إنشاء طائرة عسكرية ذات سطحين من طراز Hawk ، P-6E. على الرغم من احتفاظه بتكوين Hawk الأساسي ، تضمن نموذج E العديد من الميزات المتقدمة. تم تجهيز المحرك بمروحة ثلاثية الشفرات قابلة للتعديل. أفسح جهاز الهبوط الضخم متعدد المسارات للطراز P-6 المجال لوحدات أحادية الساق جديدة أنيقة مع إنسيابية للعجلة. بدلاً من tailskid الموجود على مقاتلات الجيش السابقة ، تميزت P-6E بعجلة ذيل قابلة للتوجيه. بالإضافة إلى ذلك ، أدى استخدام نظام تبريد الجليكول الجديد إلى جعل جسم الطائرة أكثر نحافة وأناقة. لم يكن الطراز P-6E أكثر تشذيبًا من طراز P-6A فحسب ، بل كان في الواقع أكثر تشذيبًا ، حيث يقل وزنه عن سابقه بمقدار 412 رطلاً.

طلب الجيش 46 نموذجًا من طراز P-6E في عام 1931 ، وهو أكبر طلب تقدمه الخدمة لأي نسخة من مقاتلة كيرتس. تم إصدار الطائرات لثلاثة أسراب مطاردة ، وظلت في الخدمة لمعظم ما تبقى من العقد. تم سحب آخر طائرات P-6E من الخدمة في سبتمبر 1939 ، عشية الحرب العالمية الثانية.

إلى حد بعيد ، كانت أشهر طائرات P-6E هي تلك التي يديرها سرب المطاردة السابع عشر. مقرها في Selfridge Field ، Mich. ، كانت الوحدة 17 هي الوحدة الوحيدة المجهزة فقط بـ P-6E. تألفت النهاية القياسية المطبقة على طائرات الجيش في ذلك الوقت من جسم الطائرة المكسو بالزيتون مع أجنحة وذيل أصفر من الكروم ، وخطوط ذيل حمراء وبيضاء وزرقاء. كان الغرض من الأجنحة والذيل الأصفر هو تسهيل تحديد موقع الطائرة التي سقطت. إلى تلك العلامات الملونة ، أضاف السرب السابع عشر علاماته الفريدة بالأبيض والأسود على شكل "بومة الثلج" ، مكتملة بمخالب مرسومة على انسيابية العجلة ، لظهور طائراتها في سباقات 1932 الجوية الوطنية. كانت النتيجة واحدة من أكثر الوحدات المقاتلة روعة المظهر منذ Manfred von Richthofen's Flying Circus ، والتي لا تزال موضوعًا مفضلاً لدى مصممي الطائرات حتى يومنا هذا.

جرب الجيش عدة نماذج أولية إضافية من طراز هوك. كان XP-6F من طراز P-6E مع قمرة قيادة مغلقة ومحرك فائق الشحن. كان هناك طراز P-6E معدل آخر ، يسمى XP-6H ، يحتوي على قمرة القيادة المغلقة بالإضافة إلى ألواح الجناح الجديدة ، كل منها يحتوي على مدفع رشاش من عيار 30 ، ليصبح المجموع ستة مدافع. على الرغم من تلك المحاولات لاستخراج آخر جزء من الإمكانات من التصميم القديم ، إلا أن P-6E سيكون الإصدار الأخير من طائرة Curtiss Hawk ذات السطحين التي طلبها الجيش بكميات كبيرة.

بينما استمر الجيش مع الصقور التي يقودها الفاتح ، تابع كيرتس تطوير خط منفصل من المحركات الشعاعية هوكس للبحرية. في عام 1932 ، سلمت كيرتس نموذجًا أوليًا جديدًا ، مع التسمية المرهقة لـ XF11C-1. وقد تميزت بالأجنحة ذات الإطار المعدني لسلسلة P-6 ، جنبًا إلى جنب مع المروحة ثلاثية الشفرات ، والهيكل السفلي أحادي الساق وعجلة الذيل القابلة للتوجيه ، وكان مدعومًا بمحرك رايت R-1510 الجديد بقوة 600 حصان. أثبتت محطة الطاقة ، التي عانت من مشاكل التبريد ، أنها كعب أخيل للمقاتل الجديد. في النهاية ، تخلت البحرية عن XF11C-1 واختارت شراء 28 نموذجًا لنسخة بحرية من نموذج التصدير الحالي لمقاتلة Curtiss ، هوك II. عينت البحرية مقاتلتها الجديدة F11C-2 ، والمعروفة باسم Goshawk.

مثل Hawk II ، تم تشغيل F11C-2 بواسطة محرك رايت R-1820-78 Cyclone الشعاعي الأكثر إرضاءًا بقوة 600 حصان. ومع ذلك ، كان Goshawk خطوة إلى الوراء من XF11C-1 حيث عادت إلى الأجنحة ذات الإطار الخشبي للصقور السابقة. ومع ذلك ، خدم المقاتلون الجدد بنجاح مع سرب مقاتلات البحرية VF-1B ، "القبعات العالية" الشهيرة ، المخصصة للحاملة ساراتوجا. في عام 1934 ، تم تزويد البازلاء المتبقية بمعدات إزاحة القنابل ، مما يمكنهم من الغوص في القنابل التي يبلغ وزنها 500 رطل. أعادت البحرية تصنيفها على أنها "قاذفة قنابل" ، وأعيد تصميم الطائرات BFC-2 واستمرت في الخدمة حتى عام 1938.

نظرًا لخصائص المناولة سهلة الانقياد للطائرتين ، وهو عامل مهم لعمليات الناقل ، فقد بقيت البحرية معهم لفترة أطول بكثير مما فعل الجيش. وبناءً على ذلك ، في عام 1934 ، طلبت البحرية 27 نموذجًا لنسخة نهائية واحدة من هوك الموقر ، وهي طائرة F11C-3 معدلة تسمى BF2C-1. تم تجهيز BF2C-1 بقمرة قيادة شبه مغلقة وأجنحة ذات إطار معدني ومعدات هبوط قابلة للسحب ، ويبدو أن BF2C-1 يمثل تحسنًا عن سابقاتها. لكن أثناء الخدمة ، اكتشف الطيارون بسرعة أن الأجنحة المعدنية تهتز بشكل مفرط عند سرعة الانطلاق. بالإضافة إلى ذلك ، عانت الطائرة من الانهيار الديناميكي الهوائي الناجم عن إعادة تشكيل جسم الطائرة الأمامي لاستيعاب معدات الهبوط المتراجعة. أثبتت معدات الهبوط الجديدة أيضًا أنها ضعيفة جدًا بالنسبة لخدمة حاملة الطائرات. تقاعدت البحرية آخر طائراتها BF2C-1 في أوائل عام 1936 ، بعد عام واحد تقريبًا من الخدمة.

وتجدر الإشارة إلى أن البحرية اشترت نوعين إضافيين من مقاتلات كورتيس ذات السطحين خلال أواخر العشرينات وأوائل الثلاثينيات ، وهما F7C و F9C. على الرغم من أن هاتين الطائرتين تم تسميتهما باسم Seahawk و Sparrowhak ، إلا أنهما لم يكن في الواقع تطورًا لعائلة طائرات Hawk ذات الأجنحة المستدقة.

بالإضافة إلى تسويق نسخ محسّنة من مقاتلتها الكلاسيكية ذات السطحين للجيش والبحرية الأمريكية لمدة عقد من الزمان ، نجحت كيرتس في بيع ما يقرب من العديد منها في الخارج. اشترى الجيش والبحرية ما مجموعه 370 صاروخًا ، مقارنة بـ 301 التي تم بيعها لأسلحة جوية أجنبية. بدأت Curtiss تسويق مقاتلاتها بقوة في الخارج في عام 1924 ، عندما باعت الشركة طائرة PW-8 إلى اليابان. باعت الشركة أيضًا 21 P-1s لعملاء أجانب: واحد لليابان وأربعة لبوليفيا و 16 لشيلي. بدأ Curtiss تسويق نسخة تصدير من P-6 ، والمعروفة باسم Hawk I ، في عام 1929. وظفت الشركة الأسطوري Jimmy Doolittle لإظهار Hawk في جميع أنحاء أوروبا وآسيا وأمريكا الجنوبية. نتيجة لذلك ، تم شراء مجموعات صغيرة من Hawk Is من قبل كوبا واليابان ، بينما قامت هولندا ببناء ثمانية بموجب ترخيص لاستخدامها في جزر الهند الشرقية الهولندية. كان جلف هوك ، وهو من طراز هوك مدني معروف ، من طراز Curtiss I-A المعدل مملوكًا لشركة نفط الخليج ، وتم نقله في عروض جوية من قبل ألفورد ج. "آل" ويليامز.

تم تقديم هوك II رايت في عام 1932 ، وشكلت أساس طائرة F11C-2 التابعة للبحرية الأمريكية ، لكنها كانت تفتقر إلى معدات مانعة الصواعق لحاملة الطائرات. باعت كيرتس دفعات من مقاتلات هوك 2 للأسلحة الجوية لتركيا وبوليفيا وتايلاند وتشيلي وكوبا وكولومبيا والنرويج. اخترع لين بوفي ، وهو طيار مرتزق أمريكي يخدم في سلاح الجو الكوبي ، مناورة البهلوان "الثمانية الكوبية" لتحلق بواحدة من طائرات هوك الثانية الكوبية. أعاد المقاتل الألماني الشهير في الحرب العالمية الأولى وجنرال Luftwaffe المستقبلي إرنست أوديت زوجًا من طائرات هوك الثانية إلى ألمانيا في عام 1934 لإثبات إمكانيات القصف بالقنابل. ألهم أداء هوك II من Udet الألمان لتطوير قاذفة غطس Junkers Ju-87 Stuka سيئة السمعة. في المجمل ، صدرت كيرتس ما مجموعه 96 طائرة هوك II.

تميزت Hawk III بمحرك Cyclone محسّن بقوة 700 حصان مع مروحة ثلاثية الشفرات ، وقمرة قيادة شبه مغلقة ومعدات هبوط قابلة للسحب. على الرغم من أنها تشبه BF2C-1 ، إلا أن Hawk III احتفظت بالأجنحة الخشبية لـ Hawk II وبالتالي لم تعاني من مشاكل الاهتزاز التي ابتليت بها BF2C-1 التابعة للبحرية. أثبت Hawk III أنه بائع أكبر من Hawk II. باعت كيرتس ما مجموعه 138 طائرة من طراز هوك 3 إلى خمس دول مختلفة ، ذهب معظمهم إلى الصين.

تم إطلاقها لأول مرة في عام 1935 ، وهي آخر سلسلة مقاتلات كورتيس ذات السطحين ، هوك IV ، والتي اختلفت عن هوك 3 بشكل رئيسي في وجود قمرة قيادة مغلقة بالكامل تحت مظلة منزلقة. تم بناء وبيع طائرة واحدة فقط للقوات الجوية الأرجنتينية ، إلى جانب 10 طائرات من طراز هوك الثالث.

على الرغم من أنهم لم يدخلوا القتال في الجيش الأمريكي أو الخدمة البحرية ، إلا أن كيرتس هوكس رأى قدرًا كبيرًا من العمل في الخارج. طار النوع الأول في مهمات قتالية خلال حربين غير معروفين في أمريكا الجنوبية.

اندلعت ما يسمى بحرب ليتيسيا بين بيرو وكولومبيا في عام 1932. ونتجت عن نزاع على جزء بعيد من الأراضي عند منابع نهر الأمازون ، المتمركزة في مدينة ليتيسيا. كان البلدان قد اتفقا بالفعل على أن المنطقة يجب أن تنتمي إلى كولومبيا ، لكن حكومة بيرو سقطت في انقلاب عسكري قبل التصديق على المعاهدة. النظام الجديد رفض قبول اتفاق سلفه مع كولومبيا ، وأرسل قوات لاحتلال المنطقة ، والتحريض على الحرب.

عاقدة العزم على استعادة شرفها الوطني ، ردت كولومبيا ببعثة عسكرية أبحرت عبر الأمازون من البرازيل لاستعادة ليتيسيا. ورافق القوة ثلاث طائرات من طراز هوك 2. في 14 فبراير 1933 ، قامت طائرات هوكس بتفريق هجوم على الأسطول الكولومبي من قبل ثلاث طائرات بيروفية من طراز Vought Corsair ، على الرغم من حقيقة أن مدافع Hawks قد تعطلت بسبب الذخيرة المعيبة.

باع كيرتس أيضًا طائرات إلى بوليفيا لاستخدامها ضد باراغواي خلال حرب تشاكو ، التي استمرت من عام 1928 إلى عام 1935. قامت القوات الجوية لكلا البلدين بتشغيل خليط من الطائرات تم الحصول عليها من عدة دول ، لكن البوليفيين فضلوا طائرات كيرتس ، وحصلوا في النهاية على 20 طائرة- مقعد كيرتس أوسبريز ، تسعة صقور بمقعدين وتسعة مقاتلين من طراز هوك الثاني. اشترت بوليفيا أيضًا أربع قاذفات / قاذفات ذات محركين من نوع Curtiss Condor ، لكن هؤلاء احتجزوا في بيرو قبل تسليمهم. اعتُبرت طائرات هوك الثانية البوليفية أفضل المقاتلات التي تم نشرها من قبل أي من الجانبين خلال حرب تشاكو. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier كاجا tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime تاريخ الطيران contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا


التاريخ التشغيلي

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s صنع. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

ال AT-4 و AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
المتغيرات

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operators

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


التاريخ التشغيلي


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS الحارس, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the الباز line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [2]

The export version Model 68 أو Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

ال Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


شاهد الفيديو: حروب عبد الله بن الزبير مع الدولة الأموية بقيادة عبد الملك بن مروان والحجاج بن يوسف الثقفي


تعليقات:

  1. Faulkree

    أعتقد أنك مخطئ. يمكنني إثبات ذلك. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا في PM ، وسنناقش.

  2. Aldous

    في هذا لا شيء هناك فكرة جيدة. جاهز لدعمك.

  3. Beorn

    لا يمكنك حتى العثور على خطأ!



اكتب رسالة